Real Driving Emissions (RDE) als Thema des 37. Motorensymposiums

Bereits im kommenden Jahr 2017 sollen in Europa verbindlich wesentlich strengere und exaktere Testmethoden für die Typprüfung von Kraftfahrzeugen in Kraft treten. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge werden dann ihr Abgasverhalten nicht nur im Labor am Prüfstand, sondern auch im realen Straßenverkehr unter Beweis stellen müssen. Der Begriff Real Driving Emissions (RDE) führt schon seit geraumer Zeit zu Debatten, zuerst in Fachkreisen, zunehmend auch in der interessierten Öffentlichkeit.

Im Rahmen des 37. Internationalen Wiener Motorensymposiums gab Donnerstag Vormittag Dipl.-Ing. Helge Schmidt vom international tätigen deutschen Dienstleister TÜV Nord einen Überblick über den Stand der Diskussion.

Der bisher geltende Neue Europäische Fahrzyklus NEFZ – er erfolgt im Abgaslabor auf einem Prüfstand und wird wegen der eher realitätsfernen Unschärfen seiner Ergebnisse kritisiert – wird voraussichtlich im September 2017 durch den erweiterten WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure) ersetzt, ebenfalls ein Testverfahren im Labor und auf dem Prüfstand. Zusätzlich werden ab September 2017 die neuen RDE-Messungen eingeführt. Sie werden mithilfe mobiler Messeinheiten (PEMS) vorgenommen, die in den Testfahrzeugen angeordnet sind und während der Fahrt im realen Straßenverkehr alle entscheidenden Parameter und die jeweiligen Schadstoffemissionen aufzeichnen. Aufgrund der europäischen Anforderungen an die Luftreinhaltung stehen dabei Stickoxid- und Partikelemissionen im Fokus, zusätzlich wird CO2 und damit der Verbrauch gemessen.

Wie DI Schmidt ausführte, werden in den aktuellen Entwürfen verschiedene Parameter für Testfahrten definiert. Die RDE-Fahrt besteht aus einem städtischen Anteil (34 Prozent der Gesamtstrecke), einem Autobahnanteil (33 Prozent) und einem Überlandanteil (33 Prozent), gefahren mit jeweils unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Dauer beträgt 90 bis 120 Minuten. Beeinflusst wird die RDE-Messung, abgesehen von der Motorlast, durch zahlreiche Randbedingungen wie Umgebung, Verkehr, Nebenverbrauchern und dem Fahrer/der Fahrerin.

Beim Vergleich der verschiedenen Testverfahren, so DI Schmidt, wird deutlich, dass bei RDE ein weitaus größerer Bereich des Motorkennfelds abgedeckt wird. Das Europäische Parlament hat im Februar bereits grünes Licht für RDE gegeben, heuer startet noch eine Monitoring-Phase, ehe ab September 2017 die Grenzwerte auf Euro6-Basis angewendet werden. Während gestaffelter Übergangsfristen sollen die gültigen Normen rechnerisch mit Anpassungsfaktoren hochgerechnet werden, um die Erfüllung derselben zu erleichtern. Die Höhe der Rechenfaktoren – man spricht anfänglich von einem Faktor von 2,1 und damit etwas mehr als dem Doppelten der zulässigen Normwerte – und die Dauer der Fristen stehen noch in Diskussion.

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© MotorNews kw / Testfahrt im Volvo V40CC T4

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