Der Auftrag war klar: 2022 sollte der Tonale die Alfa-Verkäufe wieder anschieben. Er fährt inzwischen durch gut zwanzig Länder, doch am meisten flattert er weiterhin in italienischen Garagen ein. Also gibt’s nun ein kleines Lifting — mit großer Bühne und noch größerem Vokabular.
Pisa, feuchtwarme Luft, leises Summen von Projektoren. Alfa Romeo lädt in die Stazione Leopolda, die erste Eisenbahnstation der Toskana, eröffnet 1844 — Mauern, die Geschichten können. “Schönheit aus Italien, gepaart mit menschlicher Intelligenz”, heißt es. Passt zur Stadt, in der die Scuola Normale Superiore sitzt, heute auch Drehkreuz für KI-Forschung. Die Show? Licht, Klang, Gesten — sehr italienisch, sehr stilsicher, und die Crew in voller Stärke. Man merkt: Der Tonale soll nicht nur vorgestellt werden. Er soll auftreten.
Wenig wirklich Neues
Was ist also frisch am Tonale? Ehrlich: nicht die Welt. Vor allem die Front trägt ein neues Gesicht — ein dreiteiliges Motiv mit nun konkaver Scudetto-Grill und neu gezeichnetem Stoßfänger. Die Linien sollen Erinnerungen wecken: 33 Stradale, GT 2000, Giulia GTA — große Namen, große Bilder im Kopf. Die Nummerntafel, früher charmant seitlich versetzt, sitzt jetzt wieder mittig. Danke, EU-Regel Nummer x-irgendwas. Dazu kommen neue Felgen (17 bis 20 Zoll), die herrlich klassischen “Telefonwählscheiben” natürlich inklusive, sowie frische Lacke. In der Topausstattung gibt’s ein kontrastierendes Dach, kombiniert mit einem großflächigen Panorama-Glasdach. Kleiner Wermutstropfen für Nostalgiker: Das Alfa-Emblem wechselt hier von farbig auf Schwarzweiß. Schick? Ja. Aber das Auge vermisst ein wenig den alten Glanz.
Innen wird’s haptisch. Neue Bezüge, neue Stimmung: das prächtige, wirklich echte rote Cannelloni-Leder im Testwagen; oder eine schwarz-weiße Alcantara-Kombi, auf Wunsch abgestimmt mit der Armaturentafel. Deren Ambientebeleuchtung fließt mehrfarbig im sanften Verlauf — inspiriert von der “Haut” des Biscione, dem Alfa-Wappentier. Die Atmosphäre bleibt fein, typisch Alfa: stilsicher, leicht dramatisch, ohne Kitsch. Die Instrumente? Digital, ja — aber geformt wie zwei Gewehrläufe, tief und fokussiert. Ein Detail, das mehr macht als messen. Und dann die Schaltpaddel: groß, kalt, aus Aluminium, fest an der Lenksäule montiert, wie bei den stolzen Sportlern. Nur der zentrale Bildschirm (10,25 Zoll) wirkt inzwischen klein geraten, ein bisschen gestrig. Die Bedienlogik hingegen ist sauber, geradlinig, vertraut. Man greift hin — und will fahren.
Technik ohne Gänsehaut
Die Zündung bleibt still. Unser Ibrida rollt rein elektrisch los, weich wie ein Lift im Luxushotel. Wer da an den alten Busso-V6 denkt, an dieses samtige Räuspern mit Bass — der wird hier nicht gerührt. Wenn sich der Verbrenner meldet, klingt er, wie er ist: ein 1,3-Liter-Vierzylinder mit Turbo. Er wurde an die Euro-6e-bis angepasst, verliert dabei zehn PS, kommt aber gesamt noch immer auf 270. Das System arbeitet reibungslos, die Zahlen stimmen: 0 auf 100 in 6,6 Sekunden sind kein leeres Versprechen. Nur die Emotion bleibt auf Abstand. Früher knurrten die Alfas. Dieser hier erklärt. Andere Zeiten, andere Sitten.
Die Automatik? Kein Doppelkuppler, sondern die bekannte Aisin-Wandlerbox mit sechs Gängen. In Sport wird sie etwas wacher, nie zickig, eher willig — sie schiebt die Fahrt an, statt sie zu stören. Wer den Vergleich sucht: Die beiden anderen Antriebe (175-PS-Mildhybrid, 130-PS-Diesel; in den USA ein 2,0-Liter-Turbo mit 268 PS) schalten mit ihren Robotik-Getrieben knackiger. Doch der PHEV mit Aisin lässt sich gut führen, weil das Gesamtpaket trägt. Und das Chassis? Hellwach. Beim Lupfen in der Kurve kommt sofort Leben in die Hinterachse, aber nicht hysterisch — eher ein kontrolliertes Anspitzen der Linie. Die Gewichtsverteilung passt, die E-Maschine treibt die Hinterräder an und schenkt dem Q4-Allrad dieses kleine Plus an Souveränität. Man spürt: Der Wagen will um die Ecke. Dass darunter die ältere Fiat-Small-Wide-Plattform steckt, die auch Compass und 500X nutzen? Auf dem Papier ein Makel. Auf der Straße gut kaschiert.
Agiler als die Klasse
Die Lenkung ist Alfa-typisch direkt — Fingerbewegung reicht, und die Front nickt. Was fehlt, ist etwas Gefühl in der Mitte, selbst im Sportmodus. Die dna-Wahltaste (die Fahrprogramme) bleibt das vertraute Werkzeug, und die um 1 Zentimeter verbreiterten Spuren drehen den Rollwinkel noch weiter zu. Wirklich festgezurrt wird’s mit dem adaptiven Fahrwerk: im Sport straffer, aber nie hölzern. Die 235/45 R19 unseres Testwagens schreiben mehr Grip als Nachsicht, und doch bleibt der Komfort im Alltag erstaunlich freundlich. Ergebnis: Der Tonale fährt lebendiger als viele Familien-SUVs im Premium-Segment. Die Bremse — vierkolbige Brembo-Sättel, by-wire angesteuert wie bei Stelvio und Giulia — steht über Verdacht. Dosierbar, kräftig, präsent. Und der Verbrauch? Je nach Fahrweise und Batteriestand zwischen 7,0 und 9,2 Litern pro 100 km im Test. Ehrlich, wenn man ihn auch laufen lässt.
Die Rückbank? Klassenüblich gut nutzbar, der Kofferraum im Mittelfeld. Das Ambiente bleibt das Verkaufsargument: wertig, lebendig, ohne zu überziehen. Die Assistenz rüstet umfassend auf Level 2: adaptiver Tempomat, Spurhalten, Toter-Winkel-Überwachung, Querverkehr hinten, Notbremse mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung, Müdigkeitswarner, 360°-Kamera, Parkhelfer — das volle Paket. Komfortseitig je nach Ausstattung: elektrische Sitze, Heiz- und Lüftungsfunktion, ein belüftetes Wireless-Ladepad, Zwei-Zonen-Klima, selbstabblendende Spiegel, ein vernetztes Infotainment mit Smartphone-Integration und Live-Updates, freihändig öffnende Heckklappe und eine Harman-Kardon-Anlage, die mehr kann als laut.
Unser Urteil
Er bleibt ein Schöngeist mit Schnellgang — attraktiv anzuschauen, munter zu bewegen. Die Preise sind etwas gesunken, auch dank einer neuen Basisausstattung. Nur das Herz der Technik, dieser Funke unter der Haut, zündet noch nicht wie früher. Man fährt gern. Man schwärmt nicht.
Das mögen wir
- Fahrspaß ohne Stress
- Messerscharfes Chassis
- Allrad-Traktion mit Charakter
- Design und Inszenierung à la Alfa
Da zucken wir
- Motorische Emotion bleibt blass
- Lenkgefühl in der Mitte könnte ehrlicher sein
Technische Daten Alfa Romeo Tonale Facelift
Kaufen
Test Alfa Romeo Tonale
Getestete Version: ca. 57.500 € (Ausstattung Veloce)
Ab: rund 52.000 €
Werksverbrauch/Testmittel (l/100 km): 3,4–3,7 / 8,1
Reichweite Werksangabe/gemessen (km): über 600 / 530
Ladezeit (0–100 %): 6:30 h an Haushaltssteckdose mit 3 kW; 2:30 h an 7,4 kW
CO2/Bonus: k. A.
Steuer-PS: k. A.
Fertigungsland: Italien
ANGEBOTENE PALETTE
Mild-Hybrid: 175 PS, ab ca. 43.000 €
Plug-in-Hybrid: 270 PS, ab ca. 52.000 €
Diesel: 130 PS, ab ca. 41.000 €
Fahren
Motor: R4, 16 Ventile, Turbo, direkteinspritzend (Benzin), 1.332 cm³, Start&Stop + permanenterregter Synchron-E-Motor, Lithium-Ionen-Akku 15,5 kWh
Getriebe: Automatik, 6 Gänge
Leistung (PS bei U/min): 150 PS + 128 PS (E), 270 PS gesamt
Drehmoment (Nm bei U/min): 270 + 250 (E), gesamt k. A.
Gewicht (kg): 1.910
Länge x Breite x Höhe (m): 4,52 x 1,84 x 1,61
Radstand (m): 2,64
Wendekreis (m): 11,54
Tankinhalt: 43 Liter
Vmax (km/h): 195
0–100 km/h: 6,6 s
Serienbereifung: 235/45 R19
Testreifen: Bridgestone Turanza 6 Enliten
Leben
Knieraum hinten: 71
Ellbogenbreite v/h: 149/146
Kofferraum 5 Sitze/2 Sitze (l): 385/1.430
EMPFOHLENE OPTIONEN
k. A.
Wichtigste Gegner:
- Audi Q3 1.5 TFSI e, 272 PS, ab ca. 55.000 €
- BMW X1 xDrive25e, 245 PS, ab 56.350 €
- Mercedes GLA 250 e Hybrid EQ, 218 PS, ab 55.500 €
- Peugeot 3008 Plug-in, 195 PS, ab 43.490 €
Fotos: Motornews
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Kurz gefasst
2022 sollte der Tonale Alfa wieder Rückenwind bringen. Er fährt zwar weltweit, verkauft sich aber vor allem zuhause in Italien. Deshalb jetzt dieses kleine Facelift — auf großer Bühne, mit viel Wortgewandtheit. Die Technik bleibt weitgehend gleich, die Inszenierung bleibt Alfa.
