Die Straße ist noch kühl, der Morgen dünn wie der erste Espresso — und da ist er: ein Bentley, der nicht surrt, nicht flüstert, nicht beschwichtigt. Er räuspert sich. Ein heiseres, ehrliches Aufwachen aus acht Zylindern. Continental GT, Supersports. Kein Kabel, kein Kompromiss, kein Sicherheitsnetz. Heckantrieb. Leichter. Schärfer. Und rar wie ein sonniger Novembertag.
Seit heuer fährt die Continental GT eigentlich mit Stecker — Plug-in-Hybrid, solide, stark, effizient. Und dann kommt der Herbst und Bentley wirft das Konzept einmal quer: eine Variante ohne jegliche Elektrounterstützung, getauft auf einen Namen, der im Hause seit einem Jahrhundert für die Momente reserviert ist, in denen’s ernst wird. Supersports. Zum ersten Mal in der Geschichte dieses Modells (GT3-Rennwagen ausgenommen) treibt sie nur die Hinterachse an. Der E-Motor aus dem Getriebe? Raus. Die Batterien im Boden? Ebenfalls weg. Platz entsteht. Vor allem aber: Luft in der Waage.
Ein V8 ohne Stromhilfe
Man spürt es, noch bevor man die Zahlen liest. Die Tür fällt satt ins Schloss, das Cockpit ist purer Fokus — und der Wagen wirkt, als hätt’ er heimlich gefastet. Unter zwei Tonnen. Für eine Continental GT ist das beinahe frech. Gegenüber der PHEV-Version fehlen rund 500 Kilo, weggefeilt mit einer ganzen Werkzeugkiste aus Maßnahmen: keine Rücksitze, mehr Kohlefaser, weniger Dämmmaterial, ein Carbon-Dach, Bremsen aus Carbon-Keramik, und diese 22-Zoll-Schmiederäder — entwickelt mit Manthey Racing — so leicht, dass man sie fast mit zwei Fingern anheben möchte. Das ist bei Bentley selten genug, um es zu feiern.
Im Bug arbeitet weiterhin der bekannte 4,0‑Liter‑V8 mit zwei Turbos. Bekannt? Nur halb. Die Lader sind neu, die Ölwanne wurde ersetzt, die Achtgang-Automatik von ZF ist anders abgestimmt — kürzer dort, wo Schub gefordert ist, sanfter, wo Grip zählt. Leistung: 666 PS. Auf dem Papier weniger als die 782 PS der Continental GT Speed mit Plug-in-Unterstützung. Auf der Straße? Kein Mangel an Drama. 800 Nm drücken früh und anhaltend, 0–100 km/h in 3,7 Sekunden, und wenn die Luft dünner wird, steht rund 310 km/h im Raum — vorbehaltlich der finalen Zulassung. Die Art, wie der Motor arbeitet, ist das Entscheidende: er brummt nicht bloß, er atmet, er zieht die Kurbelwelle mit einer klaren, trockenen Entschlossenheit durch den Drehzahlkeller, und die Hinterräder antworten mit einem knappen, ehrlichen Kratzen — dort, wo Asphalt und Drehmoment einander kennenlernen.
Noch schärfer im Kurvenstrich
Ein Bentley ist traditionell das gute Hemd unter den Gran Turismos: edel, fein vernäht, unaufgeregt schnell. Die Supersports trägt das gleiche Tuch, aber die Nähte sind enger, die Silhouette straffer. Die Spur wächst um 16 Millimeter, das Chassis bekommt jene Sorte Aufmerksamkeit, die Ingenieurinnen und Ingenieure in Crewe leuchten lässt: ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial (eLSD) schiebt das Heck entschlossen Richtung Scheitelpunkt, ohne zu schnappen; die Hinterachslenkung bleibt an Bord und macht das Auto in der Stadt kleiner und am Land agil — wie ein Tänzer, der plötzlich die Bühne um eine Nummer mitnimmt. Die Lenkung: neu kalibriert, direkter, ehrlicher. Man spürt die Textur der Straße wie über einen guten Füller auf rauem Papier. Die Federung: überarbeitet, straff, aber nicht bösartig. Eher so, wie ein guter Trainer: fordert, aber trägt.
Und dann ist da der Auspuff. Titan, von Akrapovič. Kein Krawall um des Krawalls willen, sondern eine Tonspur mit Haltung. Innen gedämpft-cremig, außen rau genug, um den Nachbarn ein „Aha, die ohne Stecker“ zu entlocken. Er knurrt beim Anfahren, klärt beim Hochschalten die Stimme, und im Schubbetrieb murmelt er dieses kleine, unvernünftige Lachen, das Autos zu Komplizen macht.
Die Optik ist keine Spielerei. Der große, fixe Heckflügel steht nicht zum Spaß in der Luft; er drückt, wenn es darauf ankommt. Vorne und hinten tragen die Stoßfänger kleine Finnen, die den Luftstrom sortieren, die Seitenschweller sind spezifisch und straff geführt, entlang der Radläufe sitzen Kohlefaser-Einsätze, die wie scharfe Kragenkanten wirken. Der Kühlergrill weicht einer feinen Gitterstruktur, in die eine goldene „8“ gezeichnet ist — eine kleine Eitelkeit, die man dieser Maschine verzeiht. Entlang der Türen laufen schmale, goldene Streifen, unaufdringlich und doch mit einem Zwinkern. Drinnen findet sich, wo sonst die Rücksitze wären, eine sorgsam ausgekleidete Ablage mit Emblem; Türschweller und Armaturenbrett tragen eigene Abzeichen. Kein Pomp, eher eine Handschrift.
Wichtig: Die Supersports macht sich rar. 500 Exemplare, Auslieferung ab Ende 2026. Der Preis? Noch nicht offiziell. Aber realistisch betrachtet deutlich jenseits der 200.000‑Euro‑Marke — immerhin startet die Continental GT Speed als Plug‑in bereits bei 246.386 Euro. Wer also will, sollte wollen. Lange fackeln wird hier niemand.
Fotos: Motornews
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Kurz gesagt
Bentley holt den Namen Supersports zurück und gibt der Continental GT damit eine radikale Rolle: Heckantrieb, deutlich leichter, null Elektrifizierung. Roh, aber nicht grob. Präzise, aber nie kalt. Ein GT, der nicht bittet — er fordert. Und genau deshalb will man fahren.
