Anlässlich einer kleinen Neugestaltung verdoppelt die deutsche Batterie-Limousine ihren Mittelmotor mit einer Version, die mit ein paar Pferden und vor allem zwei zusätzlichen Antriebsrädern ausgestattet ist. Aber im Elektrobereich ist mehr manchmal schlechter …
Bisher gab es nicht viel zu zögern. Der beste der nur drei vom deutschen Hersteller angebotenen BMW i4 war die eDrive40-Version. Dieses Mittelding, ausgestattet mit einem größeren Akku als der eDrive35, ohne wirklich energiegeladener zu sein und kaum weniger angenehm zu fahren als der teure M50 xDrive, war genau richtig.
Doch seit Herbst 2024 schleichen sich Zweifel ein, als im Katalog anlässlich einer subtilen technischen und ästhetischen Aktualisierung, die allen 4er Gran Coupés gemeinsam ist, ein xDrive40 erscheint. Oder das Allrad-Äquivalent unseres Lieblings-i4.
Offensichtlich genug, um den Schmerz noch stärker anschwellen zu lassen. Bei etwas genauerem Hinsehen erweisen sich die Mehrkosten von 3.500 Euro jedoch als relativ unbedeutend. Denn es muss verglichen werden mit einem Preis, der bereits 60.000 Euro überstieg, mit der zusätzlichen Vielseitigkeit, die der Allradantrieb verspricht, mit der Bereicherung der Serienausstattung des geregelten Fahrwerks (mit Luftfedern hinten) und anderem kumulativer Leistungssprung von 61 PS mit dem Erscheinen des zweiten Motors an der Vorderachse.
Technisch gesehen ähnelt dieser neue Vorschlag weniger einem verstärkten eDrive40 als vielmehr einem „entlüfteten“ M50. Die Eigenschaften des Antriebsstrangs werden im Wesentlichen per Computer neu angepasst, um eine maximale Gesamtleistung von 401 PS und 600 Nm zu erreichen, verglichen mit 544 PS und 795 Nm beim Spitzenmodell der Marke M Performance.
Schneller…zu entladen
Die hier von BMW bei 0 bis 100 km/h angekündigten 5,1 Zoll sind immer noch weit von den vom M50 versprochenen 3,9 Zoll entfernt und führen in der Praxis dennoch zu recht ähnlichen und daher geradezu berauschenden Schubgefühlen, sobald das rechte Pedal betätigt wird Boden. Bei viel ruhigerer Fahrweise werden diejenigen von uns, die mit einem Beschleunigungsmesser anstelle des Gehirns geboren wurden, nur einen leichten, aber wiederkehrenden Ruck bemerken, der angeblich mit dem Boost zusammenhängt, der mit einer leichten Verzögerung von der vorderen Maschine beim Neustart mit „einem Tropfen Gas“ erzeugt wird “.
Ansonsten ist es nur ein Bonus. Zur Balance des eDrive40, die angesichts seines Status als batteriebetriebene Limousine recht verspielt ist, fügt der Allradantrieb, hier verpackt in Michelin Pilot Sport 4, natürlich eine ordentliche Portion Effizienz hinzu. Dieser i4 xDrive40 wäre daher erwartungsgemäß die neue „goldene Mitte“ der Baureihe.
Ja, vorausgesetzt, wir verheimlichen den Kollateralschaden, der durch die Verdoppelung der Motorenanzahl im Verbrauch entsteht. Eine Zahl, die bis heute nicht anekdotisch ist, wenn es um die eines Elektroautos mit begrenzter Energiereserve geht. Nach 1.000 km, davon 900 auf Schnellstraßen, zeigt der Bordcomputer durchschnittlich 23,3 kWh/100 km an. Nach einer Fahrt von 1.300 km, die bei gleichbleibendem Tempo und im gleichen Verhältnis auf Autobahnen und anderen Hauptstraßen zurückgelegt wurde, stellten wir fast 4 kWh weniger fest als beim eDrive40.
Aufladung!
Es ist jedoch angebracht, zumindest die Unterschiede in den klimatischen Bedingungen zu erwähnen, da die Antriebsfahrt bei einer Temperatur zwischen 25 und 35 °C stattgefunden hat, verglichen mit 7 und 14 °C für die Gesamtfahrt. Wenn der Unterschied daher bei identischen Wetterbedingungen wahrscheinlich von einem Motor zum anderen geringer ist, garantieren die 60 % der 81 am häufigsten genutzten NutzkWh (die 20 und 80 % der Gesamtlast) hier eine Autonomie von etwas weniger als 210 km im Vergleich zu fast 250 im eDrive40. Ab 40 km vergrößert sich dieses Reichweitendefizit auf rund 65 km „vollgetankt“. Bei einem ansonsten bestens für Langstreckenfahrten geeigneten 4er ist das keine Kleinigkeit.
Die meisten Fans des Genres werden vielleicht bedauern, dass anlässlich dieser Neugestaltung auch die maximale Leistung des integrierten DC-Ladegeräts von 205 kW nicht erhöht wurde, um den Nachschub zu ermöglichen. Als Trost: Aufgrund seiner guten Konsistenz konnten wir durchschnittlich etwa 100 kW erreichen, wenn wir den Lithium-Ionen-Akku in 39 Minuten von 14 auf 91 % an einem Terminal mit einer maximalen Leistung von 175 kW aufladen.
Zumindest haben sich die bayerischen Hersteller Mühe gegeben, den in die Navigation integrierten Routenplaner zu perfektionieren. Dies schlägt nun vor, einen Zielladezustand der Batterie (in 5 %-Schritten) am Zielort und bei der Ankunft von Haltestellen auf der Route (z. B. zum Aufladen) auszuwählen. Lediglich die Echtzeit-Aktualisierung der Stationsbelegung ist noch nicht ausreichend reaktionsfähig, wie uns beim Vorbeigehen an Terminals aufgefallen sein wird, die endlich ihre volle Auslastung aufweisen.
Sesam, wo bist du?
Das ist im Vergleich zu anderen nur ein kleines Ärgernis, das nicht dieser Behemia zuzuschreiben ist, sondern der Infrastruktur unseres schönen Landes. Fürs Protokoll: Dieser Test war eine Gelegenheit, elektrisches Reisen ohne Ladekarte, aber mit einer einfachen Bankkarte zu erleben. Genau wie das Fahren eines thermischen Fahrzeugs, kurz gesagt.
Die Kluft zwischen den beiden Welten bleibt jedoch erheblich, da es nicht ungewöhnlich ist, auf ein kapriziöses Zahlungsterminal zu stoßen … wenn das Terminal damit ausgestattet ist, was außerhalb von Autobahnen alles andere als üblich ist. Dass Gelegenheitsnutzer elektrifizierter Autos ohne Sesam sind ad hocseien Sie gewarnt.
Das nächste Mal wird es, zumindest für uns, mit einer Ladekarte in der Tasche sein … und am Steuer eines i4 eDrive40, der am Ende der Beste von allen bleibt.
Unser Urteil
Dieser i4 xDrive40 ist unter allen Bedingungen noch angenehmer zu fahren als sein Antriebsäquivalent, verliert jedoch auf langen Fahrten aufgrund einer deutlich verringerten Autonomie etwas an Gelassenheit. Schaden.
Wir lieben
- Allradantrieb-Vielseitigkeit
- Leistungsergänzung
- Relativ überwindbare Zusatzkosten
Wir mögen weniger
- Der Verbrauch steigt logischerweise
- Ladeleistung unverändert
- Leichte mangelnde Reaktionsfähigkeit des Planers
Technisches Datenblatt zum BMW i4 xDrive40 M Sport
KAUFEN
- Getestete Version: 71.600 €
- Ab 67.500 €
- Durchschnittlicher Herstellerverbrauch/während des Tests (kWh/100 km): 16,7-19,8/23,3
- CO2/Bonus: 0/0 €
- Steuerleistung: 7 PS
- Herstellungsland: Deutschland
Sortiment angeboten
- Elektrisch von 286 bis 544 PS, von 57.600 € bis 78.650 €
FAHREN
- Motor: zwei Synchron-Elektromotoren
- Getriebe: Allrad, 1-Gang-Automatik
- Maximale Leistung (PS): 401
- Maximales Drehmoment (Nm): 600
- Gewicht (kg): 2.260
- Länge.xBreite.xHöhe. (m): 4,78 x 1,85 x 1,45
- Radstand (m): 2,86
- Nutz-/Bruttobatteriekapazität (kWh): 81,1/83,9
- Höchstgeschwindigkeit (km/h): 200
- 0 bis 100 km/h: 5“1
- Standardbereifung: 245/45 R18; 255/45 R18
- Testreifen: 245/40 R19; 255/40 R19, Michelin Pilot Sport 4
LIVE
- 5/2 Kofferraum (l): 470/1.290
EMPFOHLENE OPTIONEN
- Inländisches Kabel (Modus 2): 400 €
- Matrix-LED-Scheinwerfer und Laser-Rücklichter: 1.750 €
- Harman Kardon-Audiosystem: 1.100 €
Hauptkonkurrenten
- Hyundai Ioniq 6 HTRAC, ab 64.900 €
- Tesla Model 3 Grand Autonomy, Integral, ab 49.990 €
Zusammenfassend
Anlässlich einer kleinen Neugestaltung verdoppelt die deutsche Batterie-Limousine ihren Mittelmotor mit einer Version, die mit ein paar Pferden und vor allem zwei zusätzlichen Antriebsrädern ausgestattet ist. Aber im Elektrobereich ist mehr manchmal schlechter …
