Der neue Audi TT (ausführliche Meldung)

Der neue Audi TT: Emotionale Technologie

Der Kompaktsportwagen Audi TT beweist seinen besonderen Charakter schon seit seinem Seriendebüt 1998. Jetzt präsentiert die Marke mit den Vier Ringen die dritte Generation des Coupés. Sie verkörpert Dynamik, Emotion und Technologie in Reinform – beim Design, bei Antrieb und Fahrwerk und bei der innovativen Bedienung.

Design

Der Audi TT der dritten Generation präsentiert sich auf den ersten Blick als Sportwagen – maskulin und muskulös. Seine Außenhaut wirkt kraftvoll und straff gespannt. Die Designer haben viele Ideen vom ersten TT aufgegriffen und in einen neuen Kontext gestellt.

Die Design-Historie

Als der Audi TT 1998 in der ersten Generation auf den Markt kam, war sein Design eine Sensation. Es folgte den Gesetzen der Geometrie, in einer formalen Konsequenz, die Erinnerungen an den Bauhaus-Stil der 1920er Jahre hervorrief. Das zentrale Motiv war der Kreis; die Bögen des Dachs, der Front und des Hecks kontrastierten mit einer konsequent horizontalen Linienführung. Diese puristisch-zeitlose Architektur sicherte dem TT vom Start weg den Status einer Design-Ikone; zugleich setzte sie starke Impulse für die Entwicklung der Marke Audi.

Das Exterieurdesign des neuen TT

An der Front des neuen TT dominieren die Horizontalen. Der Singleframe-Grill mit seinen sechs markanten Ecken ist – ähnlich wie beim Hochleistungssportwagen R8 – sehr breit und flach gezeichnet, eine kräftige Querlamelle gliedert ihn horizontal in zwei Bereiche. Zu beiden Seiten des Grills bildet ihre gedachte Verlängerung die Unterkante der Scheinwerfer, die von der Motorhaube nach oben begrenzt werden. Plastisch ausmodellierte Flächen verbinden Grill und Scheinwerfer – Facetten, die typisch für das Design des neuen TT sind und ihm noch mehr Prägnanz verleihen.

Von den oberen Ecken des Grills aus ziehen sich zwei Konturen V-förmig über die Haube, die die vier Audi-Ringe trägt – ein weiterer Anklang an den R8. In den beiden großen Lufteinlässen stehen zwei leicht schräg geneigte Streben; die äußeren leiten einen Teil der Strömung von der Front gezielt an die Flanken. Eine dritte, flache Öffnung unter dem Singleframe verbindet die beiden Einlässe miteinander, sie bildet die dritte horizontale Linie an der Front des neuen TT.

Längerer Radstand, kürzere Überhänge

Auch in der Seitenansicht gibt der neue Audi TT seinen straffen, muskulösen Charakter zu erkennen; er steht geduckt und sprungbereit auf der Straße. Mit 4.177 Millimeter ist das Coupé genau einen Millimeter kürzer als das Vorgängermodell; der Radstand jedoch ist um 37 auf 2.505 Millimeter gewachsen – entsprechend knapp fallen die Überhänge aus. Die Breite beträgt 1.832 Millimeter (minus zehn Millimeter), die Höhe wie beim Vorgängermodell 1.353 Millimeter.

In vielen Details erinnert die Seitenansicht des neuen Audi TT an den Klassiker der ersten Generation. Die plastisch herausgearbeitete Schwellerkontur – auch Dynamiklinie genannt – zeichnet im Zusammenspiel mit der Tür eine starke Lichtkante, die hinteren Ecken der Tür sind sanft gerundet. Die breiten, aufgesetzt wirkenden Radläufe bilden geometrische Körper. Der vordere Radlauf durchbricht die Fuge der Motorhaube; sie setzt sich über der Tür als Schulterlinie fort und läuft als starke Schulterfläche fast horizontal zum Heck, wo sie elegant in die Rückleuchte einmündet. Die Türgriffe sind als kräftige Bügel ausgeführt, die Außenspiegel sitzen – typisch Sportwagen – auf der Schulterfläche; ihre schlanken Sockel bringen Vorteile bei der Aerodynamik und der Aeroakustik.

Ähnlich wie beim ersten TT wirkt auch das flache Glashaus wie ein eigenständiger Körper, ein leichter Knick im hinteren Seitenfenster betont die kraftvollen C-Säulen. Die Tankklappe in der rechten Seitenwand ist kreisrund; sie öffnet durch leichtes Tippen. Unter der Klappe gibt es keinen Tankdeckel mehr, die Zapfpistole lässt sich wie bei einem Rennwagen direkt in den Tankstutzen einführen.

Das Heck des neuen Audi TT ist kompakt und kraftvoll, das Spiel von Licht und Schatten intensiviert den plastischen Eindruck. Auch hier unterstreichen drei horizontale Linien – unter den Rückleuchten, unter der Kennzeichenfläche und über dem Diffusor – den Eindruck sportlicher Breite. Bei 120 km/h fährt ein Spoiler aus dem Gepäckraumdeckel aus, der den Abtrieb auf der Hinterachse weiter verbessert.

Bei der neuen Modellgeneration sitzen zwei große, runde Abgas-Endrohre im Diffusor relativ nah beieinander, sie sind eine weitere Reminiszenz an den ersten TT. Das Gleiche gilt für die stark abgerundete Heckscheibe, für die fließend in die Karosseriekontur eingepassten, einteiligen Rückleuchten und für den drei­dimensionalen, hochpräzise gefertigten Schriftzug.

Sieben neue Farben im Lackfächer

Im Lackfächer des neuen Audi TT stehen elf Außenfarben zur Wahl, darunter sieben neue, von denen drei besonders interessant sind: Tangorot metallic ist ein kräftiges, intensives Rot, das die Konturen des Coupés besonders deutlich zeichnet. Der Ton Nanograu metallic wirkt puristisch konzentriert, Vegasgelb strahlt Sportlichkeit aus. Im S line-Exterieur ist auch die exklusive Farbe Daytonagrau metallic erhältlich; das Paket macht das Design im Bereich der Stoßfänger, der Lufteinlässe, des Singleframe, der Schweller und des Heck-Diffusors noch schärfer.

Der Audi TTS signalisiert seinen besonderen Status durch markante Designdetails, die teilweise in Aluminiumoptik glänzen. Im Singleframe-Grill glänzen horizontale Doppelquerstreben, der Einsatz ist platinumgrau matt lackiert. Die drei Lufteinlässe in der Front sind voneinander abgegrenzt. Kräftige Konturen fassen sie ein, horizontale Stege strukturieren ihr Inneres. An den Flanken setzen glänzende Spiegelgehäuse und stark konturierte Schweller Akzente, am Heck fasst ein verbreiterter, gerippter Diffusor die vier Endrohre der Abgasanlage ein. Die Lackierungen Sepangblau metallic und Pantherschwarz kristalleffekt sind nur für den TTS erhältlich.

Das Scheinwerferdesign

Die flachen Scheinwerfer geben dem Gesicht des neuen TT einen energischen Blick. Xenon plus-Einheiten sind Serie, ihr LED-Tagfahrlicht verläuft als Bogen am oberen Rand. Zwischen ihm und einer horizontalen Designblende sitzt das Blinklicht.

Auf Wunsch liefert Audi die Scheinwerfer in LED-Technik oder – kurz nach dem Marktstart – auch in der wegweisenden Matrix LED-Technologie. In beiden Fällen bildet das Tagfahrlicht eine völlig neuartige Signatur: Ein horizontaler und zwei vertikale Stege gliedern die Scheinwerfer. Diese neue Optik erinnert an die Leuchtengrafik des R18 e-tron quattro, der 2014 in Le Mans an den Start geht. Leuchtdioden illuminieren die Stege durch eine Dickwandoptik. Am unteren Rand der Scheinwerfer liegt der Blinklicht-Streifen.

Mit den Matrix LED-Scheinwerfern, die kurz nach dem Marktstart folgen, setzt der neue Audi TT die Maßstäbe in seinem Segment. Das Fernlicht ist hier pro Einheit in zwölf kleine Leuchtdioden aufgeteilt, zwei Reflektoren mit fünf LEDs und ein Reflektor mit zwei LEDs. Ihr Steuergerät, das mit einer Kamera am Innenspiegel kommuniziert, schaltet sie je nach Situation einzeln zu und ab und dimmt sie in je 64 Stufen.

Mit dieser fein differenzierten Technik kann das Scheinwerfersystem mehrere hundert Millionen Lichtverteilungen realisieren – in jedem Fall verhindert es das Blenden entgegenkommender oder vorausfahrender Fahrzeuge und leuchtet dabei die Straße immer hell aus. Eine weitere Funktion der Matrix LED-Scheinwerfer ist das intelligente Kurvenlicht, das durch das Verschieben des Lichtschwerpunkts entsteht. Im Zusammenspiel mit der optionalen MMI Navigation plus nutzt das Steuergerät die Streckendaten, um schon kurz vor dem Lenkeinschlag in die Kurve hineinzuleuchten.

Zusammen mit den Matrix LED-Scheinwerfern liefert Audi das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Wenn der Fahrer den Blinker aktiviert, leuchten seine Einzel-LEDs nacheinander von innen nach außen auf. Nach 150 Millisekunden sind sie alle hell und bleiben für weitere 250 Millisekunden beleuchtet. Danach wird das Blinklicht dunkel, und der Vorgang beginnt von neuem. Das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige liefert eindeutige Signale, die andere Verkehrsteilnehmer auch bei schlechter Sicht und aus großer Ferne schnell erfassen können.

Die Rückleuchten des neuen Audi TT nehmen das Design der Frontscheinwerfer auf. Ihre drei Stege, aus einem homogenisierenden Kunststoffmaterial gefertigt, strahlen das Schlusslicht ab – und zwar dauerhaft, ohne dass der Fahrer dafür den Lichtschalter drehen müsste. Das Bremslicht und das Nebelschlusslicht liegen in den großen oberen Segmenten der Leuchten, das Blinklicht in den kleinen unteren. Die dritte Bremsleuchte, als extrem flacher Streifen an der Kante des Gepäckraumdeckels ausgeführt, stellt eine Verbindung zwischen den Leuchteinheiten her. Wenn der TT die LED-Scheinwerfer an Bord hat, bringen die Rückleuchten das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige mit.

Das Interieurdesign

Klar gegliederte Körper mit gespannten Oberflächen, schnörkellose Konturen und eine leichte, nahezu schwebende Linienführung – auch das Interieur bringt den puristischen, cleanen Sportwagen-Charakter des neuen Audi TT zum Aus­druck. Stark herausgearbeitete horizontale Linien betonen seine Breite. Die Mitteltunnelkonsole, die im klassischen

TT-Stil die Unterschenkel von Fahrer und Beifahrer abstützt, und die Armlehnen in den Türverkleidungen korrespondieren mit ihren sehnig-gespannten Bogenformen miteinander.

Von oben gesehen, ähnelt die Instrumententafel der Tragfläche eines Flugzeugs, ihr mittlerer Bereich ist stark zum Fahrer hin geneigt. Die runden Luftausströmer, ein weiteres klassisches TT-Feature, erinnern an Jet-Triebwerke. Die Regler für Sitzheizung, Umluft, Temperatur, Verteilung und Stärke des Luftstroms liegen als kleine Drehräder in ihren Achsen. Bei der Klimaautomatik zeigen Displays die gewählte Einstellung an – unabhängig von der Position der Ringe stehen die Achsen immer gerade.

Durch den Verzicht auf die traditionelle Klima-Bedieneinheit ergab sich für die Audi-Designer die Freiheit, die Instrumententafel in einer bestechend schlanken Architektur zu realisieren. Den gleichen Effekt hatte die Entscheidung für das Audi virtual cockpit; es fasst das Kombiinstrument und den MMI-Monitor zu einer digitalen Einheit zusammen, der zentrale Bildschirm konnte entfallen. Das ganze Interieur des neuen Audi TT ist komplett auf den Fahrer fokussiert – ein konsequenter Ausdruck seines Sportwagen-Charakters.

Unter den drei mittleren Luftausströmern sind, durch schmale Stege voneinander getrennt, die Schalter für das Warnblinklicht, für Audi drive select und für weitere Funktionen platziert. Die Konsole des Mitteltunnels – ein eigenständiger Körper ohne optische Anbindung an die Instrumententafel – birgt neben dem Schalt- beziehungsweise Wählhebel die Start-Stop-Taste, einen Drehregler für die Audio-Lautstärke, das neue MMI-Bedienterminal und die Taste für die elektro­mechanische Feststellbremse.

Auch die Dreispeichen-Sportlenkräder präsentieren sich in neuem Look. Bei allen Varianten ist der Kranz unten abgeflacht. Die breiten, offenen Speichen sind in Aluminiumoptik gehalten. Die S line Modelle haben ein S line Badge in der unteren Speiche und farbige Kontrastnähte als Akzent. Beim TTS ziert neben dem TTS-Badge die charakteristische Doppelnaht den Kranz.

Auch die Farben und Materialien im neuen TT und im TTS beweisen die sichere Hand der Audi-Designer. Neben den serienmäßigen Stoffbezügen für die Sitze stehen das Leder Milano und eine Kombination aus Leder Perlnappa und Alcantara zur Wahl. Im S line Sportpaket sind die Schultern der Sportsitze mit Leder Velvet bezogen. Für die S-Sportsitze, deren Bezüge eine Rautensteppung haben, ist zudem das Leder Feinnappa erhältlich.

Für den TT und den TTS sind die Interieurfarben schwarz, felsgrau und palominobraun lieferbar, für das S line Sportpaket der Ton rotorgrau und für den TTS zusätzlich die Farbe expressrot. Diese Töne sind auf den Armauflagen, in den Türverkleidungen und auf den Sitzen zu sehen. Wenn die S-Sportsitze an Bord sind, kommen weitere farbige Bereiche hinzu – die Blenden an den Flanken und am Rücken der Sitze sowie Teilbereiche der Mitteltunnelkonsole. Beim TT stehen hier metallgrau, weiß und bronze parat; beim S line Sportpaket und beim TTS sind diese Zonen in Quarzlack anthrazit oder silber lackiert.

Viele Bedienelemente tragen Applikationen in Aluminiumoptik, beim TTS sind die Luftausströmer auch mit roten Zierringen erhältlich. Im Aluminiumpaket, einer weiteren Option, bestehen die große Blende auf dem Mittelkonsolentunnel und die Einlagen der Tür-Zuziehgriffe aus massivem Metall, das einen besonderen Schliff besitzt.

Drei Lederpakete runden das Programm ab. Für Liebhaber des Besonderen ist die Audi design selection murillobraun konzipiert – sie kombiniert braunes Leder an den Sitzen mit steingrauem Leder im Cockpitbereich, jeweils mit Kontrast-nähten akzentuiert. Die Aluminiumblenden sind in dunklem grau gehalten und speziell gebürstet, die flachen Gewebefußmatten – wie sie ähnlich auch der TTS besitzt – wirken sehr sportlich.

Der 2+2-sitzige Audi TT ist ein Sportwagen mit hohem Alltagsnutzen. Die Lehnen der hinteren Sitze lassen sich geteilt umklappen, der Gepäckraum hat 305 Liter Volumen und ist damit um 13 Liter gewachsen.

Technology

In seiner dritten Generation präsentiert sich der Audi TT so dynamisch wie noch nie; als TTS mit 228 kW (310 PS) stößt der kompakte Sportwagen in den Hochleistungsbereich vor. Zugleich imponiert der TT mit seiner Effizienz – als 2.0 TDI clean diesel emittiert er pro Kilometer 110 Gramm CO2. Hinter diesen Stärken steht das geballte Technologie-Knowhow der Marke mit den Vier Ringen – bei den Motoren, bei der Kraftübertragung, beim Fahrwerk und beim Leichtbau.

Leichtbau – Die Karosserie

Schon mit dem TT der zweiten Generation ist es Audi gelungen, das Gewicht zu senken – dank des hohen Aluminium-Anteils in der ASF (Audi Space Frame)-Karosserie wog das neue Modell bis zu 90 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Bei der dritten Generation hat Audi das Gewicht erneut gesenkt: Der TT 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe und Frontantrieb bringt leer (ohne Fahrer) lediglich 1.230 Kilogramm auf die Waage, 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger. Damit setzt Audi, die führende Marke im Leichtbau, eine neue Bestmarke im Segment.

Der Leichtbau beschränkt sich keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff, vielmehr lautet die Devise: „Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle für die optimale Funktion“. Getreu dieser Maxime entwickelten die Ingenieure für den neuen TT eine ASF-Karosserie in Material-Mischbauweise: Der Vorderwagen und die Bodengruppe bestehen aus hochfesten und höchstfesten Stahlkomponenten, der Aufbau aus Aluminium-Halbzeugen Druckguss, Strangpressprofil und Blech – eben typisch Audi.

Die TT-Karosserie benutzt Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB), wobei der TT mit 2.505 Millimeter innerhalb des MQB den kürzesten Radstand hat. Der Unterbau setzt sich aus den Längsträgern, aus Teilen der A-Säulen, aus der Stirnwand, aus dem Boden, aus den hinteren Radhäusern und aus dem Heckabschluss zusammen.

Im Unterbau bilden warmumgeformte Stähle mit 39,5 Kilogramm fast ein Viertel des Gesamtstrukturgewichts ab. Vor dem Umformen werden sie auf annähernd 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach in einem wassergekühlten Presswerkzeug beim Umformen auf etwa 200 Grad abgekühlt. Dieser drastische Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge von extremer Zugfestigkeit. Die formgehärteten Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht.

Die formgehärteten Bauteile sind das Rückgrat der Fahrgastzelle – sie bilden die Übergangsbereiche zwischen vorderen Längsträgern und Stirnwand, den kompletten Mitteltunnel, das verstärkende Profil zwischen den B-Säulen sowie die hinteren Längsträger. Höchstfeste kaltumgeformte Stahlkomponenten zusammen mit Aluminiumstrangpressprofilen für die Außenschweller und Aluminiumblechen für die hinteren Radhäuser komplettieren den Unterbau.

Beim Aufbau der Fahrgastzelle, die nur 68 Kilogramm wiegt und damit einen neuen Maßstab setzt, handelt es sich um ein Fachwerk aus Aluminium; vier Gussteile bilden hierbei die Knotenpunkte. An den A-Säulen stellen große Knoten die Verbindung zwischen seitlichem Dachrahmenprofil, Schweller, Scheibenquerträger und dem oberen Längsprofil im Vorderwagen her. Oberhalb des Heckfensters verbinden zwei kleinere Gussknoten den Dachbogen mit den flach liegenden C-Säulen und dem hinteren Dachquerträger. Das Aluminiumprofil, das den Dachbogen bildet, entsteht im Innen-Hochdruck-Umform-(IHU)-Verfahren: Nach dem Strangpressen des geraden Aluminiumprofiles wird es zunächst streckgebogen, in ein geschlossenes Umformwerkzeug eingelegt und bei 2.000 bar Öldruck in seine endgültige Form gebracht und kalibriert.

Die komplette Außenhaut des neuen TT besteht aus Aluminium – die vorderen Kotflügel, die Seitenwände, das Dach sowie die Anbauteile Motorhaube, Türen und Heckklappe. Allein die beiden letztgenannten Teile sparen gegenüber einer Ausführung in Stahl zusammen 15,5 Kilogramm. Insgesamt wiegt die komplette Karosserie mit den Anbauteilen 276 Kilogramm.

Leichtbau – Die Verbindungstechnik

Die Karosserie wird im ungarischen Audi-Werk Győr gebaut. Es sind zahlreiche verschiedene Verbindungstechniken im Einsatz. Der Karosserie des TT wird von 3.020 Schweißpunkten, 1.113 Nieten, 44 Vollstanznieten, 128 selbstfurchenden Schrauben, 199 Clinch-Punkten, 1,9 Meter MIG/MAG-Schweißverbindungen (Metall-Inert-/Metall-Aktiv-Gas) und 4,9 Meter lasergeschweißten Nähten – etwa an den Außenschwellern und an den A-Säulen – zusammengehalten.

Bei der Verbindung zwischen den Stahl- und den Aluminiumteilen verwendet Audi kalte Verbindungstechniken wie Nieten, Schrauben und Clinchen; Kleber verstärken die Verbindung und unterbinden Kontaktkorrosion. Beim neuen TT summieren sich die Klebenähte auf 76 Meter Länge. Zwischen dem Dach und den Seitenteilen ziehen Roboter die Nähte per Hybrid-Laserschweißen – so entsteht hier die Dach-Nullfuge – Ausdruck des kompromisslosen Qualitätsdenkens von Audi.

Der neue Material-Mischbau-ASF des Audi TT besticht durch zahlreiche Eigenschaften. Er wiegt weniger als die Karosserie des Vorgängers. Diese Bauweise senkt den Schwerpunkt um zehn Millimeter ab, wovon die Fahrdynamik deutlich profitiert. Der MQB-Unterbau macht den Einsatz vieler leichter MQB-Technikkomponenten möglich, von den Fahrwerkshilfsrahmen bis zum Klimagerät.

Torsionssteifigkeit weiter gesteigert

Auch in allen anderen Kriterien erweist sich der Mischbau-ASF als maßgeschneidert für den neuen Audi TT. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, der bereits über sehr hohe Steifigkeit verfügte, hat die statische Torsionssteifigkeit des neuen TT bei Beibehaltung der hohen dynamischen Steifigkeit um 23 Prozent zugelegt. Sie legt die Basis, für kundenrelevante Eigenschaften wie dynamisches Handling und für den souveränen Schwingungskomfort.

In punkto Crashsicherheit geht der neue Audi TT keine Kompromisse ein. Die formgehärteten Bauteile bilden einen starken Verbund für die Fahrgastzelle und schützen sie auch bei einem Heckaufprall. Bei einem Seitenaufprall kompensiert das massive Querträger-Profil unter der Fondbank das Fehlen der durchgängigen B-Säule. Der Dachrahmen bietet besten Schutz bei einem Überschlag.

Mit einem cw-Wert von 0,30 (beim 2.0 TFSI mit Handschaltung) gleitet der neue Audi TT leicht durch den Wind. Alle Exterieur-Details sind auf die Erfordernisse der Aerodynamik abgestimmt – von den Stegen in den Lufteinlässen über die Sockel der Außenspiegel bis zu den Rückleuchten. Mit seiner großflächigen Verkleidung ist der Unterboden fast durchgängig glatt gestaltet. Auf die Durchströmung des Motorraums wurde in der Entwicklung großes Augenmerk gelegt.

Ein weiteres Highlight des neuen TT ist die Tankklappe, die klassisch im rechten Seitenteil untergebracht ist. Der kreisrunde Deckel in Aluminiumoptik, von sechs angedeuteten Schrauben eingefasst, öffnet sich durch leichtes Tippen auf den geprägten TT-Schriftzug. Unter der Klappe existiert kein Tankdeckel mehr – wie bei einem Rennwagen wird die Zapfpistole direkt in den Stutzen eingeführt. Dabei drückt sie zwei Klappen zur Seite, die den Stutzen nach Beendigung des Tankvorgangs wieder nach oben abdichten.

Leichtbau – Das Gesamtfahrzeug

Das Prinzip des strikten Leichtbaus gilt bei Audi nicht nur für die Karosserie – es ist eine Philosophie, die alle Technikfelder einbezieht. Im Bordnetz etwa besteht die Hauptleitung zur Batterie aus Aluminium. Bei vielen anderen Leitungen wurden die Querschnitte verringert – Gesamtersparnis: 2,6 Kilogramm. Die Verkleidung des Unterbodens ist auch akustisch wirksam – der dadurch mögliche Entfall von Dämmmaterial bringt ein Kilogramm Verbesserung. Die Schäume, die in Hohlräumen wie Säulen und Schwellern unerwünschten Schall aussperren, die Auskleidung des Gepäckraums und die Bodendämmung sind ebenfalls sehr leicht.

Fensterheber aus Aluminium sparen ein weiteres Kilogramm Gewicht, eine leichte Verkleidung der Türtafeln steuert ein halbes Kilogramm bei. Die neuen Sportsitze wiegen fünf Kilogramm weniger als ihre Pendants im Vorgängermodell. Beim Fahrwerk bringen die leichten 17 Zoll-Räder positive Effekte, indem sie die ungefederten und die rotatorischen Massen stark verringern. Beim TTS sparen die Aluminium-Festsattelbremsen an der Vorderachse fünf Kilogramm Gewicht ein.

Die neu entwickelten, serienmäßigen Sportsitze mit den integrierten Kopfstützen sind noch tiefer montiert als im Vorgängermodell; im Gewicht unterbieten sie diese um je 2,5 Kilogramm. Optional gibt ihnen Audi eine elektrisch justierbare Lendenwirbelstütze mit.

Alternativ (Serie beim TTS) stehen die schlanken S-Sportsitze mit ihren stark konturierten Wangen bereit. Sie bieten dem Körper exzellenten Halt, auch dank der Einstellmöglichkeiten für Sitztiefe, Sitzneigung und Lendenwirbelstütze.

Eine Schlaufe erleichtert das Klappen der Lehne. Die S-Sportsitze lassen sich mit einer elektrischen Bedienkinematik und einer pneumatischen Einstellung der Lehnenwangen weiter verfeinern.

Die Motoren

Die neue TT-Familie geht mit drei neu entwickelten, kraftvollen Vierzylindern ins Rennen, einem TDI und einem TFSI für den TT sowie einem TFSI im TTS. Ihre Hubräume betragen zwei Liter, die Leistungsspanne reicht von 135 kW (184 PS) bis 228 kW (310 PS) – bis zu 28 kW (38 PS) mehr als beim Vorgängermodell. Alle drei Motoren vertreten die Downsizing-Philosophie von Audi – Aufladung ersetzt Hubraum und sorgt zusammen mit der Direkteinspritzung für hohe Effizienz. In diesem Effizienz-Konzert spielt auch das serienmäßige Start-Stop-System mit. Alle Motoren erfüllen die Abgaseinstufung Euro 6.

Alle drei Aggregate teilen die gleiche Einbaulage: Ihre Einlassseite liegt vorn, die Hochachse ist um zwölf Grad nach hinten geneigt. Diese Lösung aus dem Modularen Querbaukasten bringt zusammen mit den kompakten Abmessungen der neuen Motoren große Vorteile mit sich: Die Entwickler konnten die Vorderradaufhängung weit nach vorn legen, wovon das Crashverhalten, das Design und die Verteilung der Achslasten profitieren. Eine weitere Gemeinsamkeit ist der Soundaktuator, der mit dem optionalen Fahrdynamiksystem Audi drive select (Serie beim TTS) an Bord kommt. In der Stellung dynamic macht er das Ansauggeräusch sportlicher und sonorer.

Der 2.0 TDI

Zum Start des TT steht der 2.0 TDI clean diesel mit Handschaltung und Frontantrieb bereit. Er leistet 135 kW (184 PS) und stemmt von 1.750 bis 3.250 1/min 380 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Der Selbstzünder beschleunigt das kompakte Coupé in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und macht es bis zu 235 km/h schnell. Im NEFZ-Zyklus verbraucht er nur 4,2 Liter pro 100 km – das entspricht einer CO2-Emission von 110 Gramm pro km. Dank dieser hohen Effizienz trägt der TT 2.0 TDI clean diesel das „ultra“-Label von Audi.

Der 2.0 TDI clean diesel schöpft seine 1.968 cm3 Hubraum aus einer Bohrung von 81,0 und einem Hub von 95,5 Millimeter. In weiten Bereichen präsentiert er sich neu entwickelt. Die Ausgleichswellen rotieren jetzt im Kurbelgehäuse und sind wälzgelagert, auch die verringerte Kolbenringspannung reduziert die innere Reibung. Der Ventiltrieb bildet ein eigenes Modul mit einem steifen und leichten Rahmen für die Nockenwellen. Der Ventilstern ist um 90 Grad gedreht, die beiden nadelgelagerten Nockenwellen betätigen je ein Einlass- und Auslassventil pro Zylinder. Die Einlassnockenwelle lässt sich um bis zu 50 Grad Kurbelwinkel verstellen – die Steuerzeiten sind hochvariabel.

Auch das Thermomanagement ist von hohem Aufwand. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf verfügen über getrennte Kühlwasserkreisläufe mit jeweils eigen-ständigen Regelungen. In der Warmlaufphase ist lediglich ein sogenannter Mikrokreislauf aktiv, der den Motorblock schnell erwärmt. Die Ölpumpe arbeitet je nach Bedarf in zwei Druckstufen und spart somit Antriebsenergie.

Die Common-Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff mit bis zu 2.000 bar Druck über Achtloch-Düsen ein – der hohe Druck sorgt für eine feine Zerstäubung in den Brennräumen und damit für eine effiziente und schadstoffarme Verbrennung. Der Turbolader arbeitet mit verstellbaren Leitschaufeln, ihre pneumatische Betätigung präsentiert sich weiter verfeinert. Der Ladeluftkühler ist ins Saugrohrmodul integriert; daraus ergeben sich kurze Gaswege, ein gutes Ansprechverhalten, eine hohe Regelqualität und ein hoher Wirkungsgrad.

Neu entwickelt sind auch die Komponenten zur Abgasnachbehandlung – der DeNOx-Speicherkatalysator und der Dieselpartikelfilter. Sie sind direkt am Motor untergebracht, die verkürzten Gaswege verbessern das Ansprechverhalten der Abgasreinigung deutlich. Die neue Baugruppe birgt die Anschlussstelle der Niederdruck-Abgasrückführung – eine Lösung, die die Druckverluste auf ein Minimum reduziert.

Der 2.0 TFSI

Der 2.0 TFSI steht in zwei Varianten zur Wahl. Im TT leistet der Benziner 169 kW (230 PS), im TTS 228 kW (310 PS). Im Vergleich zum Vorgängermotor, der seit 2005 von einer internationalen Journalisten-Jury fünf Mal in Folge zur „engine of the year“ gewählt wurde, hat der Zweiliter Verbesserungen in vielen Bereichen erfahren. Gleich geblieben ist allein der Hubraum von 1.984 cm3 (Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 Millimeter).

Im Audi TT stellt der 2.0 TFSI von 1.500 bis 4.500 1/min konstant 370 Nm Drehmoment bereit. Mit der Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb beschleunigt das Coupé in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter auf 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. In Zusammenarbeit mit der Sechsgang S tronic und dem Allradantrieb quattro lauten die Eckdaten: in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit und 6,8 Liter pro 100 km (158 Gramm CO2 pro km).

Auch der 2.0 TFSI verfügt über ein hochkomplexes Thermomanagement. Zwei Drehschieber – in einem Modul zusammengefasst und über ein Schneckengetriebe elektrisch angetrieben – sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird. Je nach Fahrsituation beträgt die Temperatur des Kühlmittels zwischen 85 und 107 Grad Celsius. Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült. Auch diese Lösung trägt zum schnellen Warmlauf bei; bei Volllast senkt sie die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch, weil die kühlende Gemischanfettung entfallen kann.

Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheits-grade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren. Der Turbolader baut seinen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar überaus dynamisch auf, sein elektrischer Wastegate-Steller regelt besonders schnell und exakt. Das Turbinenrad verkraftet bis zu 980 Grad Abgastemperatur.

Eine weitere große Innovation beim 2.0 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren maximal 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.

Trotz all dieser Technologien wiegt der Zweiliter-Benziner nur etwas mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem auch die geringen Wandstärken des Grauguss-Kurbelgehäuses beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen zirka 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.

Eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, eine Wälzlagerung der Ausgleichswellen und die verringerten Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle halten die innere Reibung niedrig. Die Leichtbau-Kurbelwelle kommt mit vier Gegengewichten aus. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises System kühlt die Kolbenböden mit Spritzöl.

Der 2.0 TFSI im Audi TTS

Im Audi TTS stemmt der 2.0 TFSI ein Drehmoment von 380 Nm, das von 1.800 bis 5.700 Umdrehungen abrufbar ist. Im Zusammenspiel mit der Sechsgang S tronic hakt das Topmodell den Standardsprint in 4,7 Sekunden ab, bei 250 km/h läuft es in den elektronischen Begrenzer. Auf 100 km verbraucht der Audi TTS mit der S tronic im NEFZ-Zyklus 7,1 Liter Kraftstoff (146 Gramm CO2 pro km).

Als echter Sportmotor reagiert der 2.0 TFSI spontan auf das Gas – bis zur Drehzahlgrenze bei 6.800 1/min. Wenn das Fahrdynamiksystem Audi drive select im Modus dynamic arbeitet, spricht er noch direkter an; kurze Zwischengasstöße untermalen die Gangwechsel der S tronic. Bei höherer Last und Drehzahl öffnen zwei Soundklappen in der Abgasanlage, dadurch wird der Klang noch voller.

Viele Details unterstreichen den Hochleistungscharakter des Top-Motors. Modifizierte Aluminiumkolben und höherfeste, neu gelagerte Pleuel übertragen die Kräfte auf die Kurbelwelle. Das Kurbelgehäuse erhielt Versteifungen an den Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel.

Der Zylinderkopf besteht aus einer leichten Aluminium-Silizium-Legierung mit hoher Festigkeit und Temperaturbeständigkeit, an den Ventilen gibt es neue Federn und Sitzringe. Der große Turbolader verdichtet mit 1,2 bar maximalem Ladedruck pro Stunde 1.000 Kilogramm, also 850.000 Liter Luft. Ein leistungs-fähiger Luft-/Luft-Ladeluftkühler senkt ihre Temperatur stark ab.

Die Getriebe

Serienmäßig übernimmt im neuen Audi TT ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Magnesium-Gehäuse die Kraftübertragung; es lässt sich auf kurzen Wegen leicht und exakt schalten. Auf Wunsch ist die Sechsgang S tronic an Bord, die sich ebenfalls durch einen hohen Wirkungsgrad auszeichnet. Wie beim manuellen Getriebe sind ihre unteren Gänge sportlich kurz übersetzt, während der sechste Gang verbrauchssenkend lang ausgelegt ist.

Die Sechsgang S tronic

Die Sechsgang S tronic wechselt die Gänge ohne wahrnehmbare Unterbrechung der Zugkraft innerhalb von Hundertstelsekunden. Sie schaltet geschmeidig und hochkomfortabel – je nach Wunsch des Fahrers in einem automatischen oder manuellen Modus, der über den Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad gesteuert wird. Auf der automatischen Ebene ist der Modus D auf geringen Verbrauch ausgelegt, im Kennfeld S ist die Schaltstrategie sportlicher und das Drehzahlniveau höher.

Eine weitere Besonderheit der Sechsgang S tronic ist der kraftstoffsparende Freilauf. Er wird aktiv, wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus efficiency eingestellt ist und der Fahrer vom Gas geht. Beim Audi TTS managt das Startprogramm Launch Control die maximale Beschleunigung mit dem idealen Reifenschlupf aus dem Stand heraus.

Wie alle Doppelkupplungsgetriebe besteht die Sechsgang S tronic aus zwei Teilgetrieben. Zwei radial angeordnete Lamellenkupplungen bedienen die Gänge. Die große Kupplung K1 leitet das Motormoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3 und 5. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der zweiten, kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester liegt, und wirkt auf die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang.

Beide Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines von ihnen ist mit dem Motor verbunden. Der Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel der Kupplungen. Wenn der TT beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist der vierte Gang bereits eingelegt und die Kupplung K2 offen. Sobald der Schaltbefehl kommt, öffnet K1, während K2 schließt. Jedem Gang ist eine konventionelle Schalteinheit zugeordnet, deshalb kann der Fahrer beispielsweise auch direkt vom sechsten in den vierten Gang wechseln.

Der Allradantrieb quattro

Der permanente Allradantrieb quattro (Option beim TT 2.0 TFSI, Serie beim TTS) bildet ein Alleinstellungsmerkmal des kompakten Audi-Sportwagens. Seine wichtigste Innovation ist eine weiterentwickelte, elektrohydraulische Lamellenkupplung sowie eine eigens für den TT neuentwickelte Allradsoftware.

Durch die gewichtsoptimierte Konstruktion und den Entfall des Druckspeichers konnte das Gewicht gegenüber dem Vorgängerbauteil um 1,5 Kilogramm reduziert werden. Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die der Achslastverteilung zugutekommt. Bei einer Momentenanforderung durch die Allradsoftware baut die elektrische Axialkolben-pumpe einen hydraulischen Druck von bis zu 38 bar auf. Die Reiblamellen werden zusammengepresst, so gelangt das Antriebsmoment stufenlos zur Hinterachse.

Audi hat die elektronische Regelung der Momentenverteilung völlig neu entwickelt und speziell auf den TT zugeschnitten. Das Allradsystem ist erstmals in das Fahrdynamiksystem Audi drive select eingebunden. Indem die neue Regelphilosophie fahrdynamisch relevante Sensorgrößen stärker mit einbezieht, wird der Fahrer in jeder Situation mit der idealen Momentenverteilung auf alle vier Räder unterstützt.

So kann die Allradkupplung die Antriebsmomente schon dann an die Hinterachse schicken, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken sie das Coupé ansatzlos in die Kurve hinein, ohne anfängliches Untersteuern. Beim Lastwechsel erlaubt die Momentenverteilung ein gezieltes, die Sportlichkeit unterstützendes Eindrehen des TT in die Kurve. Für Drifts gewährt sie ein Höchstmaß an Kontrolle und Verlässlichkeit – am Kurvenausgang zieht die Vorderachse das Coupé wieder gerade.

Ein besondererer Fokus lag bei der Entwicklung der neuen Allradsoftware auch auf der weiteren Steigerung der Effizienz. Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand, Fahrbahneigenschaften und Fahrertyp lässt sich eine wirkungsgrad-optimale Momentenverteilung berechnen und über das Allradsystem einstellen. Da die Software immer genau den Allradbedarf kennt, ist im efficiency Mode sogar eine temporäre Abschaltung möglich. Durch die sensible Überwachung des Fahrzustandes wird der Allradantrieb jedoch vorausschauend aktiviert, und dies schon bevor wieder Moment an allen vier Rädern erforderlich ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine weitere Reduzierung der Emissionen um bis zu 1.5 Gramm CO2 pro Kilometer.

Audi drive select

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist beim TT optional, beim TTS serien­mäßig an Bord. Der Fahrer kann per Tastendruck zwischen den Modi comfort, auto, dynamic und efficiency wählen; im Zusammenspiel mit einem MMI-Navigationssystem kommt noch der weitgehend frei konfigurierbare Modus individual dazu. Audi drive select beeinflusst die Motorcharakteristik und die Lenkunterstützung. Zudem bindet das System mehrere Options-Bausteine ein – die S tronic, den quattro Antrieb, den Soundaktuator, die Geschwindigkeitsregelanlage und die Komfortklimaautomatik.

Ein weiterer Baustein von Audi drive select ist das elektronisch geregelte Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride (Option beim TT, Serie beim TTS). In den Dämpferkolben zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, das mikroskopisch kleine Magnetpartikel einschließt. Wenn an einer Spule Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Ausrichtung der Partikel ändert: Sie legen sich quer zur Strömungsrichtung des Öls und hemmen so dessen Durchfluss durch die Kolbenkanäle. In den vorderen Dämpfern misst das Ölvolumen je 140 Milliliter, in den hinteren je 290 Milliliter.

Das Steuergerät analysiert permanent den Zustand der Straße und den Stil des Fahrers. Je nach Modus, der in Audi drive select eingestellt ist, rollt der neue TT relativ komfortabel, ausgewogen oder straff ab. Im Modus dynamic legt er sein volles dynamisches Potenzial an den Tag: Die enge Anbindung an die Straße macht die Lenkansprache noch spontaner, Wankbewegungen werden weitgehend unterdrückt, die gezielte Abstützung der einzelnen Räder bei schneller Kurvenfahrt verleiht dem Handling noch mehr Dynamik. Beim Bremsen wirkt Audi magnetic ride dem Eintauchen der Karosserie entgegen.

Das Fahrwerk

Die technologische Kompetenz, die hinter dem neuen Audi TT steht, spiegelt sich auch im Fahrwerk wider. Die vordere Aufhängung folgt der McPherson-Bauweise; die Schwenklager und der Hilfsrahmen sind aus Aluminium gefertigt. Die Hinterradaufhängung mit ihren jeweils vier stählernen Lenkern verarbeitet die Längs- und Querkräfte separat, die Trennung ihrer Federn und Dämpfer bürgt für hochpräzises Ansprechverhalten. Mit der straffen Abstimmung meistert der Audi TT alle Handling-Aufgaben mit Bravour. Beim TTS, beim S line Sportpaket sowie bei Audi magnetic ride ist die Karosserie zehn Millimeter tiefer gelegt.

Ein weiteres Highlight im TT ist die serienmäßige Progressivlenkung. Aufgrund ihrer speziell verzahnten Zahnstange ergeben sich je nach Lenkwinkel unterschiedliche Übersetzungen – etwas indirekter um die Mittellage, sehr direkt bei starkem Lenkeinschlag. Beim Rangieren bringt die Progressivlenkung einen erheblichen Komfortgewinn, auf kurvigen Straßen macht sie das Handling noch sportlicher. Die Servounterstützung, die mit der Geschwindigkeit zurückgeht, harmoniert perfekt mit diesem Charakter. Die elektromechanisch angetriebene und deshalb hocheffiziente Progressivlenkung arbeitet eng mit drei Assistenzsystemen zusammen – der serienmäßigen Pausenempfehlung sowie den Optionen Audi active lane assist und Parkassistent.

Im Räderprogramm finden sich elf Varianten. Der TT 2.0 TFSI und der 2.0 TDI fahren auf 17 Zoll-Leichtbaurädern vom Band, die jeweils nur etwa 8,7 Kilogramm wiegen, die Reifen haben die Dimension 225/50. Auf Wunsch liefern Audi und die quattro GmbH Räder mit 18, 19 und 20 Zoll Durchmesser, beim TTS lautet das Format 18 Zoll und die Reifendimension 245/40. Die 19-Zoll-Schmiederäder sind mit je 10,6 Kilogramm Gewicht ebenfalls außergewöhnlich leicht. Hinter den imposanten Rädern sitzen groß dimensionierte Bremsen, die vorderen Scheiben sind innenbelüftet. Der Audi TTS verzögert an der Vorderachse mit neu entwickelten Aluminium-Festsattelbremsen, die besonders spontan ansprechen und kaum noch Fading kennen. Ihr Leichtbaukonzept verringert das Gewicht um knapp fünf Kilogramm gegenüber dem Vorgängermodell.

Elektronische Quersperre für noch präziseres Handling

Die elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) setzt das I-Tüpfelchen auf die sportlichen Handling-Eigenschaften. Beim TT mit Frontantrieb bremst die Elektronische Quersperre – eine Funktion der ESC – im Kurven-Grenzbereich das kurveninnere Vorderrad leicht ab, beim TT quattro greift sie auf beide kurveninneren Räder zu. Das überschüssige Drehmoment gelangt an das gegenüberliegende Rad; dank der Differenz der Vortriebskräfte dreht sich das Auto ganz leicht in die Kurve ein. Vor allem der frontgetriebene TT erzielt durch die Arbeit der elektronischen Quersperre ein großes Plus an Dynamik und Stabilität.

Über einen Schalter an der Mittelkonsole kann der Fahrer die ESC ganz oder teilweise abschalten. Im „Sport“-Modus bleibt das System aktiv, spricht jedoch später an und erlaubt kontrollierte Drifts, weil der Motoreingriff weitgehend unterbleibt. Drückt der Fahrer die Taste länger als drei Sekunden, wird die ESC komplett deaktiviert, etwa für eine schnelle Runde auf einer Rennstrecke.

On board systems

Das Bedienkonzept

Das Bedienkonzept des neuen TT zeigt sich von Grund auf neu entwickelt – dem konsequenten Sportwagen-Charakter entsprechend fokussieren sich alle Elemente auf den Fahrer. Das Coupé präsentiert zwei große Neuerungen der Marke – das neue Bediensystem MMI und das Audi virtual cockpit, das digitale Kombiinstrument.

Das Audi virtual cockpit

Gestochen scharf, brillant und kontrastreich – das Audi virtual cockpit setzt neue Maßstäbe im Automobilbereich. Sein TFT-Display mit 12,3 Zoll Diagonale hat eine hohe Auflösung von 1.440 x 540 Pixel. Im Hintergrund arbeitet ein Tegra 30-Chip aus der Tegra 3-Serie des Kooperationspartners Nvidia; Audi nutzt den schnellen Grafikprozessor als erster Automobilhersteller weltweit. Mit mehr als einem GHz Taktfrequenz kann der Quadcore-Chip, der mit einem speziellen 3D-Grafikprogramm kooperiert, in jeder Sekunde acht Milliarden Rechenoperationen abarbeiten.

Aufwendige Detaileffekte perfektionieren den State-of-the-art-Look und versetzen die Anzeigen in Bewegung. Der Drehzahlmesser etwa wird mit 60 Frames pro Sekunde gerechnet, damit die virtuelle Nadel flüssig und hochpräzise läuft – ein neuer Bestwert im Auto. Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

Der Fahrer kann mit der „View“-Taste am Multifunktionslenkrad zwischen zwei Oberflächen wechseln. Im Infotainment-Modus dominiert ein zentrales Fenster die Ansicht – es bietet der Navigationskarte oder den Listen aus den Bereichen Telefon, Radio und Audio eine große Bühne. Der Drehzahlmesser und der Tachometer – letzterer samt digitaler Anzeige – erscheinen links und rechts als kleine Rundinstrumente.

In der klassischen Ansicht zeigt sich das Mittelfenster kleiner und die Instrumente – mit schwarzen Skalen, roten Zeigern und weißen Ziffern – etwa so groß wie heutige Analoganzeigen. Beim Audi TTS kommt ein dritter, sportlicher Modus dazu, in dem ein zentraler Drehzahlmesser das Bild dominiert. Die Skalen erscheinen anthrazitgrau, die Ziffern und Nadeln weiß – das typische S-Design.

Bei der Darstellung der Informationen ist das Audi virtual cockpit so flexibel wie vielseitig – es präsentiert beispielsweise Navigationspfeile, dynamische Fahrzeuganimationen, die Bilder der Rückfahrkamera oder die Grafiken der Assistenzsysteme. Je nach Grundmenü wechselt das Display sein Farbdesign: im Medienmenü etwa ist es wie gewohnt orange, im Telefonmenü grün. An seinem unteren Rand befinden sich feste Anzeigen für Außentemperatur, Uhrzeit und Kilometerstände sowie Warn- und Hinweissymbole. LEDs informieren über die Temperatur des Kühlmittels und den Kraftstoffstand.

Beim Audi virtual cockpit ist ein kompromisslos hoher Qualitätsstandard selbstverständlich – wie bei allen Bauteilen des neuen TT. Dafür wurden die Hardware-Komponenten in sämtlichen Stadien der Entwicklung und Fertigung akribisch unter die Lupe genommen und parallel dazu die Software-Entwicklung Schritt für Schritt begleitet.

In der Hardware-Entwicklung liegt die Messlatte ebenfalls sehr hoch. Im neuen TT müssen die Bauteile des Audi virtual cockpit in der Qualitätsprüfung und Validierung Belastungen verkraften, die bei Geräten aus dem Bereich der Consumer-Elektronik nur selten vorkommen, vor allem extreme Temperaturen und starke mechanische Belastungen.

Zur Überprüfung der Stoßfestigkeit wird beispielsweise das komplett montierte Kombiinstrument in drei Achsen gerüttelt und geschüttelt. Hier beweist die hochfeste und zugleich leichte Trägerstruktur aus einem Faserverbundwerkstoff ihre Stärken – sie legt die Basis für die hohe Robustheit und Langlebigkeit des Audi virtual cockpit.

Die separaten Tests der Halbleiterelemente sind ähnlich streng. Eine der Prüfungen beinhaltet ca. 1.000 Stunden Betrieb bei über 100 Grad Celsius, eine andere setzt die Elektronikkomponenten Hunderte Temperaturzyklen von -50 bis +105 Grad Celsius aus.

Ebenfalls zur Sicherstellung einer langen Lebensdauer hat Audi für das große Display und den integrierten Gafikchip von Nvidia ein intelligentes Temperaturmanagement realisiert. Eine aktive Luftzirkulation versorgt bei Bedarf das Display und die dazugehörigen Elektronikbauteile mit kühlender Innenraumluft. Und das fast geräuschlos.

Einige Monate vor Beginn der Serienfertigung wird der neue TT bereits auf vielen Tausend Kilometern im Absicherungslauf unter realen Kundenbedingungen getestet. Eine immer größere Rolle spielen dabei die zunehmenden Softwarefunktionen und natürlich eine jederzeit einwandfreie Anzeige unter allen Bedingungen im neuen Audi virtual cockpit.

Am Ende der Fertigungslinie durchläuft jedes einzelne Display ein umfangreiches Prüfprogramm. Zu ihm gehört der Test der optischen Parameter durch ein hochauflösendes Kamerasystem, das die Helligkeit, den Kontrast sowie die Homogenität checkt und die Farben abgleicht. Diese Prüfung stellt auch sicher, dass das Display plan verschraubt ist – denn bereits geringe Verspannungen können zu Beeinträchtigungen der Bildqualität führen. Deshalb überwacht ein zusätzlicher Sensor permanent die Funktionsfähigkeit des Displays.

Das neue MMI

Ebenso wegweisend wie das Audi virtual cockpit ist das MMI-System – das Terminal auf der Konsole des Mitteltunnels und seine Menüstruktur präsentieren sich grundlegend neu gestaltet. Das Resultat ist eine Bedienung mit flachen Hierarchien, die den Bedürfnissen des Fahrers stark entgegenkommt. In ihrer Logik erinnert sie an Smartphones und Tablets – sie ersetzt die statischen, weit verzweigten Menübäume durch eine intelligente, schnell bedienbare Logik; häufig genutzte Funktionen lassen sich mit wenigen Klicks erreichen.

Im Mittelpunkt des Terminals steht weiterhin der runde Dreh-/Drücksteller, der auf seiner Oberfläche das berührungsempfindliche MMI touch trägt. Das Touchpad dient zur Handschriftenerkennung und verarbeitet jetzt zudem auch Mehrfingergesten – der Fahrer kann mit zwei Fingern durch Listen scrollen oder in der Karte zoomen, wie er es vom Smartphone gewohnt ist. Ein optischer Sensor überwacht die Drehbewegungen des hochpräzise klickenden Stellers auf Hundertstelmillimeter genau, das ermöglicht eine fast stufenlose Bewegung.

Oberhalb des Dreh-/Drück-Stellers sind die Kipptasten für die wichtigsten Grundmenüs Navigation/Karte, Telefon, Radio und Media untergebracht. Die allgemeine Menü-Taste und die Zurück-Funktion sind zentral unter dem Touchwheel platziert; links und rechts von ihm liegt jeweils nur noch eine Taste.

Die linke Taste ruft die neu gestalteten Funktionsmenüs auf, die einigen Grundmenüs zugeordnet sind; beim Radiomenü etwa findet sich hier die Bandauswahl, beim Kartenmenü die Verkehrsinformation. Die rechte Taste wiederum erschließt kontextabhängige Optionen und Einstellungen, ähnlich der rechten Maustaste am PC. Hier kann sich der Fahrer beispielsweise im Navigationsmenü zu einem eingegebenen Ziel leiten lassen, Parkplätze in dessen Nähe anzeigen lassen oder das Ziel in die Favoriten-Liste speichern. Der Fahrer kann die Funktions- und die Kontextmenüs auch öffnen, indem er den Dreh-/Drück-Steller wie einen Joystick nach links beziehungsweise rechts schiebt.

MMI-Suche mit freier Texteingabe

Ein besonderes Highlight im neuen System ist die MMI-Suche, die für alle Grundmenüs verfügbar ist und wie bei einer Suchmaschine über freie Texteingabe läuft. Sie beantwortet Anfragen in der Regel schon nach wenigen Buchstaben, wobei sie den Standort des Autos mit berücksichtigt. Bei der Restaurantsuche braucht der Fahrer nur den Namen des Lokals und die ersten Buchstaben der Stadt einzugeben – schon erscheinen die Treffer in der Ergebnisliste, europaweit und inklusive Adresse. Die Suche nach Musiktiteln, Alben und Radiosendern vollzieht sich in ähnlicher Weise.

Auch die Sprachbedienung präsentiert sich intensiv weiterentwickelt; sie versteht jetzt viele Formulierungen aus dem alltäglichen Sprachgebrauch. Hinter dem neuen MMI steht die geballte Rechenpower des Modularen Infotainmentbaukastens von Audi. In seiner zweiten Generation, die im neuen TT debütiert, nutzt er einen superschnellen Tegra 30-Prozessor von Nvidia.

Als zweite Bedienmöglichkeit neben dem MMI steht das Multifunktionslenkrad bereit. Es offeriert Tasten und Walzen, mit denen sich viele Bedienschritte ausführen lassen. Ohne den Blick von der Straße abwenden zu müssen, kann der Fahrer am Lenkrad die gleichen Bedienschritte ausführen wie mit dem MMI-Terminal, die Touch-Gesten ausgenommen.

Die Verarbeitungsqualität

Zahlreiche Details im Interieur demonstrieren den hohen Anspruch, den Audi an die Funktion und die Qualität aller Bedienelemente stellt. Das Audi virtual cockpit und das MMI-Terminal bestechen durch ihre hochpräzisen Funktionen. Besondere Erwähnung verdienen auch die runden Luftausströmer mit den schmalen Chromringen und den fein geriffelten Drehrädern sowie der neue, durchbrochene Schaltknauf beziehungsweise Wählhebel. Beim Audi TTS weist die Oberfläche der Instrumententafel eine neuartige Narbung auf – ein streng geometrisches Pyramidenmuster, das durch ein innovatives Laserverfahren entsteht.

Ein weiteres Highlight sind die Lautsprecherblenden im optionalen Sound System von Bang & Olufsen – statt der bislang üblichen Löcher tragen sie feine Rillen. Am oberen Rand der Tiefton-Lautsprecher, die in den Türen sitzen, verläuft eine Leiste aus eloxiertem Aluminium, in die das Logo der dänischen HiFi-Spezialisten eingraviert ist. Zwischen ihr und dem Lautsprechergitter liegt ein schmaler Lichtleiter, der weißes LED-Licht abstrahlt. Das LED-Innenlichtpaket als weitere Option setzt gezielte Highlights, etwa im Bereich der Türen und des Mitteltunnels.

Die Ausstattung

Alle Varianten des neuen TT Coupé fahren mit einer großzügigen Serienausstattung vom Band. Über sie hinaus stellt Audi eine breite Palette von Sonderausstattungen zur Wahl. Zu ihnen gehören der Komfortschlüssel, der Anfahrassistent, der Fernlichtassistent (für die Xenon plus- und LED-Scheinwerfer), das LED-Innenlichtpaket, die Sitzheizung vorn und sowie das Ablage- und Gepäckraumpaket.

Beim Infotainment können die Kunden zwischen verschiedenen Bausteinen wählen. Das Connectivity-Paket bringt bereits das MMI touch mit. An der Spitze des Baukastens steht die MMI Navigation plus mit großem Speicher, zwei Kartenlesern, DVD-Laufwerk, Bluetooth-Schnittstelle und Sprachdialogsystem.

Das System Audi connect ergänzt die MMI Navigation plus ideal – es verbindet den neuen TT auf dem schnellen Übertragungsstandard LTE mit dem Internet.

Mit dem integrierten WLAN-Hotspot können die Mitfahrer frei surfen und mailen. Der Fahrer kann die maßgeschneiderten Dienste von Audi connect nutzen, von der Navigation mit Google Earth-Bildern und Google Street View bis zu den Park­platzinformationen. Attraktive Bausteine komplettieren die Palette: Die Audi phone box koppelt das Handy komfortabel ans Auto an, das Bang & Olufsen Sound System steuert zwölf Lautsprecher über einen 14-Kanal-Verstärker an.

Leistungsfähige Assistenzsysteme machen das Fahren im neuen TT noch angenehmer. Optional gibt es den Audi side assist, der den Spurwechsel per Radarmessung nach hinten absichert, die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, den Audi active lane assist, der den Fahrer auf Wunsch durch kontinuierliche Lenkkorrekturen unterstützt oder vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur warnt sowie den Parkassistent mit Umgebungsanzeige, der das Auto selbsttätig in geeignete Lücken steuert.

© Audi / Audi TT

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