Architecture, Herkunft und das Verhältnis von Preis zu Ausstattung könnten unterschiedlicher kaum sein. Und doch trifft die neue Multistrada V2 S auf eine Suzuki mit langem Namen: die GSX-S1000GX.
Zwischen Vierzylinder und Zweizylinder zu schwanken ist ein bisschen wie die Wahl zwischen Slip und Boxershorts: Die Aufgabe ist identisch, das Gefühl dahinter ist ein anderes.
Dem Twin sagt man nach, er versprühe Emotionen, vibriere gerne und sei bisweilen nicht der geschmeidigste. Vierzylinder wiederum gelten – je nach Hubraum – als robust, kräftig und drehzahlhungrig. Ach ja, die schönen Schubladen…
Dazu kommt in unserem Vergleich die Frage der Gattung: Die Ducati ist in der Welt der straßenorientierten Reise-Enduros zuhause, während sich die Suzuki klar im Revier der Sporttourer – oder Crossovers – bewegt.
Wer aber alles in Kategorien presst, vergisst leicht die Kernfrage: Was will man mit dem Motorrad wirklich machen?
Die komplett überarbeitete Multistrada des Modelljahres 2025 ist – genau wie die Suzuki, deren ellenlanger Name einem ständig entwischt – für die Straße konzipiert, egal ob breit oder schmal, kurvig oder schnurgerade, zwischen Feldern ebenso wie durch Häuserschluchten.
Auch wenn beide etwas hochbeinig wirken: Für echtes Gelände sind sie nicht gedacht. Für den Alltag wie für die große Tour – solo oder zu zweit – sind sie jedoch wie gemacht: aufrechte, natürliche Sitzposition, viel Übersicht, wenig Stress.
Schild, Wind und Weite: Komfort auf langen Etappen
Wenn die Kilometer purzeln, spielt die Italienerin einen Trumpf aus: Über ihrem markanten, schwarzen „Schnabel“ sitzt eine Scheibe, die sich während der Fahrt manuell, aber kinderleicht um 80 mm in der Höhe verstellen lässt.
Bei Suzuki ist die feste, kleine Scheibe okay, für ein Reisemodell aber nicht überragend. Dafür beeindruckt die Japanerin dort, wo der Asphalt Wellen schlägt: Ihr kontinuierlich geregeltes Showa-Fahrwerk glänzt mit großem Einstellbereich und wechselt von „ziemlich straff“ zu „deutlich komfortabel“, so dass Unebenheiten souverän weggefiltert werden.
Flickstellen, Schlaglöcher, Bodenwellen – nichts drückt mehr auf die Bandscheiben. Und das ohne Abstriche in Kurven: Die GSX-S folgt dem Blick, nimmt willig Schräglage und wechselt Richtungen natürlich und präzise. Vertrauenerweckend und schlicht erfreulich.
Lenkerbreite vs. Rasierklinge: Handlichkeit und Dynamik
Auf der Landstraßenhatz findet die Suzuki jedoch eine ernsthafte Gegenspielerin: Die „Multi“ ist ein Sportwerkzeug im Trailgewand. Ihr sehr breiter Lenker (die Hände stehen etwa 10 bis 12 cm weiter auseinander als auf der GSX-S) kann beim Durchschlängeln im Stau stören, trägt aber massiv zum Komfort bei und bietet so viel Hebel, dass die flinke Ducati ohne Verzögerung von einer Seite auf die andere kippt und sich mit Verve in Radien wirft – wie eine Einsatztruppe in den Zugriff.
Die Italienerin ist leichtfüßig, ihre halbaktive Elektronik dämpft vorbildlich und kann das Heck beim Halt oder bei Schrittgeschwindigkeit um 8 mm absenken. Sie vermittelt glasklar, was unter den Rädern passiert, und verschiebt die Fahrwerksgrenzen – manchmal eher als die des Fahrers.
Schade, dass sie akustisch nicht mehr so charismatisch auftritt wie einst. Denn ja: Ihr Herz ist neu.
Die neue Seele der Multistrada: V2 mit anderen Manieren
Gepaart mit einem sauber abgestuften Getriebe samt Quickshifter (rauf/runter) arbeitet ein 890-ccm-Zweizylinder, dessen Zylinderbänke in 90 Grad zueinander stehen – eher L als V. Der legendäre desmodromische Ventiltrieb ist Geschichte, womit ein Stück Exzentrik weicht. Im Gegenzug ist der Motor spontaner verfügbar.
Ohne spürbare Schwungmasse hängt er unten willig am Gas, ruckelt erst deutlich unter 2.000/min, dreht freudig hoch und liefert exzellente Zwischenspurts. Typisch für diese Bauart gibt es feine, rhythmische Kolbenhiebe und einen Charakter, der sich mit steigender Drehzahl wandelt – der Zeiger klettert bis 11.000/min.
Der Vierzylinder der Suzuki: kultiviert, bärenstark, mit Stimme
Auch der japanische Reihenvierer versteht es, unterschiedliche Rollen zu spielen – und sich im Stadtverkehr beinahe unsichtbar zu machen, was die Eingewöhnung absurd einfach macht. Er zeigt kein Loch, bleibt bis mittlere Drehzahlen seidig und stammt als langhubige Variante aus dem Triebwerk der GSX-R1000 von 2005. Zusätzlich schmeichelt er mit einem satten, dunklen Klangbild, das bei jedem Gasstoß rau und kernig bellt.
Selbst zu zweit, im zu hohen Gang, zieht der Nippon-Vierer gelassen an. Und wenn das Handgelenk entscheidet, erwachen 152 PS – 37 mehr als bei der Europäerin. Oberhalb von 6.000/min wird er spürbar temperamentvoller, hängt fester am Strang und stürmt mit enormer Drehfreude: Das Vorderrad will gen Himmel, die Tachonadel schießt nach oben – und es bleiben noch vier Gänge, die über einen präzisen Quickshifter und einen angenehmen Schalthebel reinklicken.
Bremsen, Gewicht und Tempo: die Stunde der GX
Beim Blick auf die Uhr liegt die Suzuki klar vorne: Ihre 232 kg gehen im Fahrbetrieb unter. Nur beim Ankern wirkt die erste Millimeterarbeit am Vorderradhebel etwas weich. Mit wachsendem Druck auf die kräftige Brembo-Anlage ist alles im Lot.
Ein Vierzylinder mit diesem Auftreten langweilt keine Sekunde – im Gegenteil, er verführt und begeistert, bleibt aber bei Bedarf dezent. Einzig im Stand, beim Blick aufs Aggregat, verliert er etwas gegen den V2 von jenseits der Alpen.
Auftritt, Details und Verarbeitung
Auch die Ducati zeigt ihr Triebwerk im Alu-Gitterwerk, wirkt dabei aber etwas exquisiter inszeniert – trotz einiger sichtbarer Leitungen und Kabel.
Diese Einschätzung zieht sich durch das gesamte rote Motorrad, das zudem mit abgewinkelten Ventilen punktet – beim Nachfüllen der Luft schlicht praktisch. Allerdings: Zu diesem Preis hätte man der Duc gerne serienmäßige Heizgriffe und ein schlüsselloses System gegönnt. Solche Lücken verzeiht man der deutlich günstiger positionierten Suzuki-Crossover eher.
Ergonomie und Elektronik im Alltag
Beide Motorräder kommen ohne hintergrundbeleuchtete Schalter aus, bieten aber eine durchdachte Ergonomie. Auf der 1000er Suzuki muss man zum Aktivieren des Tempomats allerdings abwechselnd beide Daumen bemühen – kein Drama, doch erwähnenswert.
Am Ende sind das Details auf zwei Reisemaschinen, die – wie ihre Rivalin – mit einem schönen, konfigurierbaren Farbbildschirm, mehreren Fahrprogrammen und einer IMU-basierten Assistenzlandschaft aufwarten.
Genau die Zutaten, die beide zu hervorragenden Begleitern machen – ganz gleich, ob man am Ende eher zum „Slip“ oder zu den „Boxershorts“ greift…
Unser Fazit
Zwei Welten, zwei Denkweisen. Wer jedoch ohne Vorurteile gegenüber Markenimage und Motorenkonzept antritt, findet in der Suzuki das zugänglichere, leistungsstärkere, komfortablere und trotz höheren Gewichts noch leichtere Motorrad für den Einstieg – ein kleiner Vorsprung auf dem Punktezettel…
Technische Daten
| Suzuki GSX-S1000GX | Ducati Multistrada V2 S | |
| Motor | Vierzylinder-Reihe, 16 Ventile, flüssigkeitsgekühlt, 999 cm3 | 90-Grad-V2, 8 Ventile, flüssigkeitsgekühlt, 890 cm3 |
| Getriebe/Antrieb | Kette, 6 Gänge / Quickshifter Up & Down | Kette, 6 Gänge / Quickshifter Up & Down |
| Bohrung x Hub (mm) | 73,4 x 59 | 96 x 61,5 |
| Leistung (PS bei U/min) | 152 bei 11.000 | 115 bei 10.750 |
| Drehmoment (Nm bei U/min) | 106 bei 9.250 | 92 bei 8.250 |
| Gewicht fahrfertig (kg) | 232 | 202 trocken |
| Länge x Breite (mm) | 2.150 x 925 | |
| Radstand (mm) | 1.470 | 1.572 |
| Sitzhöhe (mm) | 845 | 830/850 (verstellbar) |
| Tankinhalt (l) | 19 | 19 |
| Serienbereifung v/h | 120/70-17 – 190/55-17 | 120/70-19 – 170/60-17 |
| Federung vorn | USD-Gabel ⌀ 43 mm, elektronisch geregelt, Hub 150 mm | USD-Gabel ⌀ 45 mm, Hub 170 mm |
| Federung hinten | Elektronisch geregeltes Monofederbein, Hub 150 mm | Monofederbein, Hub 170 mm |
| Bremse vorn | Doppelscheibe ⌀ 310 mm, 4-Kolben-Sättel, ABS | Doppelscheiben ⌀ 320 mm, 4-Kolben-Sättel, ABS |
| Bremse hinten | 1 Scheibe ⌀ 220 mm, 1-Kolben-Sattel, ABS | 1 Scheibe ⌀ 265 mm, 2-Kolben-Sattel, ABS |
| Preis (ab) | 18.099 € | 19.190 € |
| Preis des Testbikes | xx € | Xxxxx € |
Suzuki GSX-S1000GX
WIR MÖGEN
- Fahrwerk und Federungskomfort
- Extrem leichte Handhabung
- Reizvoller, zugleich geschmeidiger Motor
WENIGER GEFÄLLT
- Lücken in der Ausstattung
- Weniger edle Anmutung
- Kleine Ergonomie-Schwächen
Ducati Multistrada V2 S
WIR MÖGEN
- Präzision und Agilität
- Verarbeitung und Komfort
- Sitzposition und Windschutz
WENIGER GEFÄLLT
- Würziger Preis
- Mageres Serienpaket
- Preis-Hubraum-Verhältnis
