Die Boxengasse atmet elektrisch. Kein Benzinduft, kein Grollen – ein Surren, das sich anfühlt wie Spannung vor einem Gewitter. Die neue Gen‑4‑Formel‑E steht da, schmal, wach, fast lauernd. 600 kW unter einem Karbonkleid, das nicht prahlt, sondern verspricht. Allrad – nicht als Showeinlage, sondern als Dauerzustand. 2026 wird nicht nur eine nächste Saison. Es wird ein anderes Kapitel. Reifer. Schärfer. Und ja: schneller.
Doppelte Wucht – Leistung, die nach oben greift
Das große Thema? Kraft. Und zwar nicht in homöopathischen Dosen. Die Gen‑4 hebt die Maximalleistung auf 600 kW – das sind 805 PS, in Worten: acht‑hundert‑fünf. In der Rennabstimmung stehen 450 kW (603 PS) an. Früher nannte man das Quali‑Trim. Hier ist es Alltag. Und wenn die Strecke die Hand hebt und sagt „Jetzt“ – Attack Mode – dann klappt die Drossel endgültig auf, und die vollen 600 kW stehen parat. Kurz. Heftig. Wie ein Doppio, der plötzlich Herzfrequenz spielt.
Damit rückt die Serie in eine andere Höhenlage. Zur Einordnung: 2014 fuhr man mit rund 250 PS und einer 28‑kWh‑Batterie. Halbzeit? Fahrzeugwechsel. Heute reden wir über das Dreifache an Punch, über Software, die mehr Intelligenz hat als so mancher Montagmorgen, und über Energiemanagement, das die Grenze zwischen Taktik und Instinkt weiter verwischt. Die Entwicklung fühlt sich nicht nach zehn Jahren an, eher nach Quantensprung.
Allrad, aber richtig: die Technikbombe der Gen 4
Der wahre Gamechanger liegt jedoch nicht nur in der Zahl am Datenblatt, sondern in der Art, wie die Leistung auf die Straße atmet. Dauer‑Allrad. Nicht „manchmal“. Nicht „unter Auflagen“. Immer. Wo die Gen‑3 den Frontmotor eher selektiv brauchte – Qualifying, spezielle Rennphasen – zieht die Gen‑4 an allen vier Rädern, konstant, kompromisslos. Offenradler mit permanentem Allrad? Ein Eintrag für die Geschichtsbücher.
Was sich kühl liest, wirkt hinter dem Volant sehr konkret:
– Mehr Traktion am Kurvenausgang – das Auto steht früher stabil und will nach vorne, nicht zur Mauer.
– Die Leistungsabgabe kommt früher, sauberer – weniger Schlupf, mehr Vertrauen.
– Das Drehmoment lässt sich feiner verteilen – Vorderachse und Hinterachse sprechen miteinander, nicht übereinander.
– Die vollen 805 PS werden nutzbar – nicht nur messbar.
Allrad verändert die Manier, nicht nur die Zahl. Es ist, als bekäme der Fahrer zwei zusätzliche Hände – eine, die zieht, eine, die schiebt. Und beide wissen, was die andere tut.
Zahlen, die Referenzen verschieben
1.012 Kilogramm. Das ist für eine moderne Elektro‑Monoposto fast zart. Und dann diese Zahl, die in die Magengrube schlägt: 0 auf 100 km/h in 1,9 Sekunden. Rund 30 Prozent schneller als eine aktuelle Formel 1 beim klassischen Sprint. Ein Wert mit Sternchen – denn Rennen gewinnt man nicht auf Papier – aber als Aussage über den Punch aus dem Stand ist das ziemlich eindeutig. Brutal? Ja. Aber gut kontrollierbar. Das ist der Unterschied.
Oben raus wird es nicht leiser. Erste Messungen sprechen von 340 km/h Spitze. Da, wo die Luft zum Gegenargument wird und Aerodynamik vom Modewort zur Notwendigkeit. Entsprechend schnürt die Serie unterschiedliche Aero‑Pakete je nach Strecke – endlich an dem Punkt, wo Abtrieb nicht mehr theoretische Debatte ist, sondern Rundenzeit. Man spürt es in schnellen Wechselkurven: weniger Drama, mehr Präzision. Das Auto bleibt lang, ruhig, unaufgeregt. Wie ein Läufer, der seinen Rhythmus gefunden hat.
Techniktricks und robuste Nachhaltigkeit
Auch beim Bremsen wird nicht mehr bloß gebremst. Die Rekuperation steigt von 600 kW auf 700 kW. Was das bedeutet? Mehr Energie zurück in den Akku, weniger Verschwendung beim Verzögern, ein Pedalgefühl, das anfangs ungewohnt sein kann – und dann süchtig macht, weil der Fluss stimmt. In der Praxis hilft das beim Energiespiel über Renndistanz und öffnet Spielraum für die kurzen „Boxen‑Boosts“, die seit vergangener Saison die Taktikkarte neu mischen.
Die Organisatoren sprechen von der „nachhaltigsten Rennmaschine der Welt“. Große Worte. Doch dahinter steckt Substanz: 100 Prozent der Materialien lassen sich wiederverwerten, mindestens 20 Prozent sind bereits recycelt – doppelt so viel wie bei der Gen‑3. Das ist nicht das grüne Mascherl für die Galerie, sondern ein Teil des Konzepts. E‑Racing, das mehr kann, als nur schnell sein.
Zur Einordnung – ohne Tabellenakrobatik, einfach klar:
– Maximalleistung: Gen‑3 350 kW → Gen‑4 600 kW (805 PS)
– Rennleistung: Gen‑3 300 kW → Gen‑4 450 kW (603 PS)
– Rekuperation: Gen‑3 600 kW → Gen‑4 700 kW
– Allrad: Gen‑3 situativ → Gen‑4 permanent
Zahlen, die nicht nur höher sind, sondern besser genutzt werden. Das ist der eigentliche Fortschritt.
Fahrerhilfen: Segen, Sünde – oder einfach zeitgemäß?
ABS und Traktionskontrolle in einem Einsitzer – für manche ein Sakrileg, für andere schlicht vernünftig. Die Gen‑4 bringt beides mit, nicht als Krücke, sondern als Netz für ein Tempo, das kaum mehr Fehler toleriert. Sicherheit? Ja. Zugänglichkeit? Auch. Der Fahrer bleibt das Zentrum – aber die Elektronik fängt ihn auf, wenn die Physik plötzlich Nein sagt.
Klar, die Puristen murren. Weniger Unwägbarkeit, weniger Heldentum, sagen sie. Vielleicht. Andererseits: Wer schon einmal bei 700 kW Reku am Einlenkpunkt das ABS arbeiten gespürt hat, weiß, dass die Magie nicht verschwindet. Sie verlagert sich. Es bleibt ein Tanz – nur mit besserer Musik.
Die Roadmap steht: Der erste öffentliche Auftritt der Gen‑4 ist fürs Ende 2026 angesetzt, zum Start der 13. Saison. Davor dreht die Gen‑3 ihre Abschiedsrunde: Saison zwölf beginnt am 6. Dezember in São Paulo. Noch ein letztes Mal alte Manieren, bevor der neue Ton das Orchester übernimmt.
Am Ende bleibt ein Eindruck, der schwer zu vertreiben ist: Diese Gen‑4 ist keine laute Show. Sie ist eine stille Drohung. An die Physik. An alte Gewissheiten. Und an jeden, der glaubt, Elektro könne nur vernünftig – nicht wild. Sie kann beides. Und sie lässt es dich spüren. Punkt.
