Elektroautos mit Benzin: die schlechteste Idee des Jahrhunderts

Der Morgen ist kühl, die Straße noch feucht, und das Kabel fällt schwer aus der Hand. Man steckt es ein, hört das leise Klicken – und denkt sich: So muss es sein. Doch kaum fährt man los, taucht der Gedanke wieder auf: Reicht der Strom? In China greift die Antwort immer öfter zu einem Trick, elegant wie ein gut gezapftes Achterl – elektrische Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer (EREV) rollen dort spürbar öfter vom Hof und stehen inzwischen für rund 10% der Verkäufe von Neuwagen mit alternativen Antrieben im zweiten Quartal 2025. Immer elektrisch angetrieben, mit einem kleinen Verbrenner im Hintergrund, der nur Strom nachliefert, nie die Räder berührt. Auf dem Papier: verführerisch. In der Praxis: Fragen über Fragen.

Transport & Environment, eine europäische Stimme mit scharfem Ohr für Zwischentöne, hat sich die Sache angesehen und die Luft gerochen, die aus den Auspuffen kommt, wenn die Hochvolt-Batterie leer ist. Ihr Befund ist ungemütlich nüchtern: Werden EREVs so genutzt, dass der Generator häufig ran muss, bringen sie ähnliche Emissionen wie ein klassischer Benziner zustande. Keine Verdammung, eher eine hochgezogene Augenbraue. Und die leise Warnung: Europa, bitte nicht blindlings nachlaufen.

So funktioniert der Reichweitenverlängerer, verständlich erzählt

Das Prinzip fühlt sich auf der Straße überraschend pur an: Man fährt immer elektrisch. Pedal antippen, Drehmoment liegt da wie ein frisch gebügeltes Hemd – glatt, sofort, verlässlich. Unter der Haube hängt ein Verbrenner, ja, aber der hat eine andere Rolle: Er ist der stille Generator im Hintergrund, springt an, wenn die Batterie müde wird, und füttert sie wieder. Die Räder? Die gehören den Elektromotoren.

Das unterscheidet EREVs spürbar von Plug-in-Hybriden. Bei denen kann der Verbrenner jederzeit die Antriebsrolle übernehmen, die Ruhe bricht, die Laufruhe kippt – der Kompromiss fährt mit. Beim Range-Extender bleibt die Fahrcharakteristik elektrisch: feinstufig, leise, gleichmäßig. In China hat etwa der Lynk & Co 900 gezeigt, wie souverän das wirken kann: große Reichweite, selbstbewusste Gelassenheit, auch wenn im Hintergrund der Generator mal räuspert. Man hört ihn, man spürt ihn kaum – die Beschleunigung bleibt, als wäre da nur Strom im Spiel.

Die Umweltbilanz auf dem Prüfstand

Die Theorie klingt sauber, die Praxis hängt am Stecker – genauer: daran, ob er benutzt wird. Transport & Environment legt den Finger auf die menschliche Seite der Technik. Europas Plug-in-Fahrer? Viele laden seltener, als die Prospekte hoffen lassen. Der Alltag ist träge, der Weg zur Steckdose manchmal weit, die Zeit knapp. Also klickt der Verbrennermodus öfter rein. Und dann passiert etwas, das jede schöne Kurve im Datenblatt zum Wackeln bringt.

Das Auto wird zum Benziner mit Ballast. Batterie, E-Motoren, Doppeltechnik – alles fährt mit. Der Tank leert sich schneller, der CO2-Rucksack wird schwerer. Am Ende kann die Bilanz dort landen, wo niemand hinwollte: Emissionen auf Niveau eines herkömmlichen Ottomobils, mitunter sogar darüber. Und man fragt sich: War’s das wert?

• Ein üppig dimensionierter Treibstofftank verleitet dazu, den Verbrenner öfter arbeiten zu lassen
• Starke Aggregate – etwa ein 3,6-Liter-V6 im Jeep Grand Wagoneer EREV – machen Bequemlichkeit zu einer Versuchung
• Mehr Gewicht durch Batterie und E-Antrieb drückt die Effizienz – die Physik bleibt stur
• Die öffentliche Ladeinfrastruktur in Europa ist vielerorts noch lückenhaft – und bremst gute Vorsätze aus

Lässt sich das China-Rezept exportieren?

In China sieht die Welt anders aus. Dort fahren EREVs laut Erhebungen mit einem elektrischen Nutzungsanteil von über 70%. Zwei von drei Wegen – rein elektrisch. Klingt nach Disziplin, ist aber vor allem Infrastruktur, Gewohnheit, Motivation. Die Städte sind dicht mit Ladern gespickt, Schnelllader stehen wie Laternen, und die Politik klopft den Takt.

Die Hersteller liefern das passende Werkzeug: EREVs mit großen Akkus, hoher Ladeleistung, üppigen Karosserien. Komfortabel, leise, mit viel Platz für Familie und Gepäck – Autos, die in China genau ins Lebensbild passen. Aber passt dieses Format nach Europa? Größe, Preis, Parkplatzbreite, Pendelwege – das Puzzle schaut hier anders aus. Was in Shanghai selbstverständlich wirkt, kann in Salzburg oder Stuttgart sperrig wirken.

Welche Strategie für Europa?

Es geht nicht darum, die Technik schlechtzureden. Transport & Environment plädiert für Feinarbeit statt für den Holzhammer. Heißt: kleinere Tanks, damit der Verbrenner eine Notlösung bleibt, nicht die bequeme Standardantwort. Keine überdimensionierten Motoren, die Leistung versprechen und Ladescheu belohnen. Kurz: Den Anreiz so legen, dass Laden Alltag wird – nicht Ausnahme.

Und dann ist da die große Linie. Wollen wir ein Übergangskonzept, das den Verbrenner im Schatten weiter atmen lässt? Oder halten wir Kurs Richtung voller Elektrifizierung? Die EU hat den Kompass gestellt: strenge CO2-Ziele bis 2035, die klar sagen, wohin die Reise geht. EREVs können eine Brücke sein – oder eine Ausrede. Je nachdem, wie wir sie fahren.

Wie’s weitergeht, entscheidet nicht nur die Technik, sondern der Alltag: Stecker drin oder nicht, Lader da oder eben auf der nächsten Ausfahrt, Gewohnheiten, die halten – oder kippen. Bleibt alles, wie es ist, droht der Plug-in-Fehler in neuer Verpackung: schöne Daten, ernüchternde Realität. Die Emissionsminderung entsteht nicht im Prospekt, sondern am Kabel. Und bei den Herstellern? Sie müssen den Takt aus China hören, ohne die europäischen Klimaziele aus dem Ohr zu verlieren. Ein Balanceakt – aber keiner, der unmöglich ist.