Honda Prelude Fahrbericht: das perfekte Zusammenspiel

Wörter finden ist unser Job. Die richtigen, die ehrlichen. Heute wird’s knifflig. Vier Seiten könnten knapp werden, um zu erklären, warum die Honda Prelude – trotz Zahlenwerk auf dem Niveau eines braven Diesel-SUV – die süßeste Versuchung ist, die man aktuell starten kann. Es wirkt wie eine Wette unter Freundinnen und Freunden. Ein bisschen verrückt. Genau unser Spielfeld bei Auto Moto – und ja, wahrscheinlich nicht die gescheiteste Idee. Aber die schönste.

Nüchtern betrachtet: 184 PS, der Sprint auf 100 in über acht langen Sekunden, Spitze unter 190 km/h. Damit gewinnt man keinen Stammtisch. Und weil Ehrlichkeit dazugehört: Bei der ersten Ausfahrt unter der Sonne im Hinterland der Côte d’Azur schafft es das japanische Coupé stellenweise nicht einmal, die ohnehin bescheidenen Prospektwerte zu halten. Autsch.

Die sechste Generation nutzt nämlich Plattform und einzig verfügbaren Antrieb der Civic für Europa: e:HEV, Hondas Vollhybrid. Ja, richtig gelesen. Als Menschen mit Faible für Mechanik ertappt man sich kurz beim Gedanken, ein ehrlicher Selbstzünder wäre wenigstens konsequent gewesen. Fast.

Nach ein paar aufeinanderfolgenden Passrampen entlang der Route Napoléon, rechter Fuß fast am Boden verheiratet, schrumpft die Ladeanzeige des kleinen, kaum über 1 kWh großen Akkus auf ein oder zwei Stricherl. Meist treibt der E-Motor alleine die Vorderräder, während der Benziner überwiegend Generatordienst schiebt. Geht dem Stromer die Luft aus, bleiben Pferde im Stall – fühlbar viele. Selbst mit gutem Willen: Das wirkt weniger wie ein Test als wie eine Anklageschrift.

Moment – nicht abspringen. Zur Einordnung: Vor rund einem Jahr tat sich ein auf dem Papier 300 PS starker Renault Rafale Plug-in noch schwerer, als es bergauf Richtung Gréolières ernst wurde; der Tacho fiel dort sogar zurück. Schon klar, kein ideales Vorbild … aber die Perspektive hilft.

Hier jedenfalls bleiben die Durchzüge, wenn auch gedämpft, ausreichend zum Überholen. Und dann: Fuß heben, ein paar hundert Meter rollen – durch ein Dorf zum Beispiel – und die „Batterien“ füllen sich spürbar. Anders als die Schwestermodell-Limousine, die nach jedem Gasstoß in den Segelmodus zurückfällt, lässt die Prelude über Lenkradwippen den gewählten Grad der Rekuperation fixieren. Sechs Stufen. Sechs Arten von Motorbremse – von Federleicht bis Anker werfen.

Die 315 Nm der E-Maschine melden sich dann prompt zurück. Sofort da, ohne Turboloch, und sie müssen „nur“ 1.480 kg anschieben. Auf Papier klingt das nüchtern. Am Sitzpolster fühlt es sich lebendig an. Nicht brutal. Aber direkt, ehrlich. Die Beschleunigung drückt nicht den Kreislauf – sie kitzelt das Grinsen.

Ein Druck auf den großen S+-Knopf am Mitteltunnel, und aus der braven Leistungsanzeige im Cockpit wird ein dicker, sprechender Drehzahlmesser. Der Vierzylinder benimmt sich plötzlich, als hätte er eine Automatik mit echten Stufen. Die Wippen rufen acht simulierte Gänge ab – kein Kinderkram, sondern glaubwürdig inszeniert; deutlich echter als das, was die Civic nur im Sportmodus andeutet.

Es ruckt beim Hochschalten, sanft aber spürbar, die Zwischengas-Stöße beim Runterschalten sind angeraut, und die Stimme des 2,0-Liter-Saugers wird per Anlage zwar verstärkt, aber nicht verfälscht. Man weiß, dass es ein Theater ist. Und lässt sich trotzdem gerne täuschen. Weil es gut gemacht ist.

Hondas S+ Shift treibt es nicht so wild wie die Show im Hyundai Ioniq 5 N – muss es auch nicht. Denn der Trick funktioniert hier aus einem einfachen Grund: Unter der Simulation steckt echtes, sauberes Handwerk. Brembo-Bremsen, bissig und standfest. Ein entkoppelter Vorderachszapfen, der spontan einlenkt und die Linie auch mitten im Bogen noch enger zieht, wenn man’s verlangt. Ein Hinterwagen, der genau so viel mitarbeitet, wie man braucht – nie nervös, nie fad.

Viele Bauteile stammen, kein Witz, direkt von der großartigen Civic Type R (ja, der FL5, für die Eingeweihten). Adaptive Dämpfer, Federn, Stabis – alles einen Hauch weicher abgestimmt, aber mit dem selben Grundcharakter: jenem griffigen, freundlichen Ernst, der Vertrauen weckt.

Die Abfahrt hinunter Richtung Castellane? Große Bögen, enge Kehren – und die Prelude frisst beides mit der gleichen, sympathischen Gier. Wer GT oder Sport statt Comfort wählt, wenn das Tempo steigt, staunt: Sie bügelt Wellen, federt sauber aus, schlägt nicht an, verliert nie den Asphalt unter den Sohlen. Ein Sportcoupé, das nicht stur ist. Sondern aufmerksam.

Zwischen den Continental PremiumContact 6 mit ihren gutmütigen Grenzbereichen, der elastischen Federung und einer Lenkung, die nicht viel redet, aber sich natürlich anfühlt – in Gewicht und Tempo – entsteht Harmonie. Der Antrieb ist hier nicht die Hauptspeise. Macht nichts. Das Fahren wird zum Spiel: möglichst wenig Schwung verlieren, Linie lesen, frei atmen. Wie die besten Tütenraketen der 1970er und 80er, nur mit heutiger Präzision. Da ist eine Prise Mazda MX‑5 drinnen. Und ein Hauch Alpine A110.

Gerade weil sie so anders auftritt als viele Zeitgenossinnen, wirkt diese Sportlerin kostbar. Sie verlangt kein Mach 12, um Spaß zu machen. Ihr realer Spritverbrauch bleibt, anders als bei mancher überzüchteten Elektro-Kavallerie, am Boden der Tatsachen. Und der Preis – inklusive Strafsteuer – ist nicht billig, aber er sprengt auch nicht die Decke.

Klar, bei 50.000 € nerven das altbackene Infotainment, die etwas trostlose Instrumentengrafik und die quasi nicht vorhandene Kopffreiheit auf den zwei Notsitzen hinten. Wer deswegen abwinkt, soll sich später bitte nicht beklagen, die einfachen Freuden des Fahrens wären verschwunden.