Hyundai Ioniq 9 Test: Neues Modell ohne Etikett

Der koreanische Automobilhersteller macht mit seinem großen und prächtigen Elektro-SUV einen weiteren Schritt in die Premium-Klasse. Ob er sich in einem Umfeld behaupten kann, in dem das Image ebenso ausschlaggebend ist wie die Leistung, bleibt abzuwarten.

Der Ioniq 9 bietet sofort etwas Bemerkenswertes: Er regt zum Nachdenken an und fordert zur Selbstreflexion auf. Mehr als 85.000 Euro für einen Hyundai auszugeben, wirft spontanen Fragen auf. Vor allem, weil eine solche Summe für ein Blechgehäuse auf vier Reifen – gleich welcher Marke, ob Premium oder nicht – Anlass zur Diskussion geben sollte.

Die Dimensionen dieses gewaltigen SUVs stehen im Mittelpunkt. Mit seinen standardmäßigen 7 Sitzen wird er die Vorstellungswelt seiner potenziellen Käufer gewissenhaft herausfordern. Zuerst einmal wird es zur Herausforderung, einen Parkplatz oder eine Garage zu finden, um dieses 5,06 Meter lange und 1,98 Meter breite Gefährt abzustellen. Zudem muss man auch den Mut aufbringen, hinter dem Steuer zu sitzen, schließlich hebt sich die Größe des Fahrzeugs deutlich von der Infrastruktur unserer Straßen ab.

Doch der Mut lohnt sich. Nach den ersten Metern, die durch die Hinterradlenkung und einen kleineren Wenderadius weniger eindrucksvoll gewesen wären, verlief unsere Abfahrt aus Paris ohne größere Schwierigkeiten in Bezug auf die Karosserie oder die Kanten der 21-Zoll-Räder. Ein beinahe erzwungener Auftakt, begünstigt durch die sicherlich massive, aber doch relativ leicht nachvollziehbare Fahrzeuglinie, die eine gute Sicht nach vorn, leichtgängige Lenkung und natürlich die Elektrifizierung mit sich bringt.

Wie das bei dieser Art von Mechanik oft der Fall ist, ist das Fahrverhalten in der HTRAC Performance-Version, die aus zwei Permanentmagnetmaschinen besteht, weich und geschmeidig. Um diesen Eindruck auch zu bewahren, empfiehlt es sich jedoch, den Regenerationsgrad über die Schaltwippen am Lenkrad nach eigenem Belieben anzupassen und den Automatikmodus zu vermeiden, der ihm an Finesse abzugehen scheint. Die unterschiedlichen Bremskräfte des Motors, angepasst an Verkehr und Straßenprofil, wirken in der Tat eher unnatürlich und somit wenig angenehm.

Mit einer Leistung von 428 PS und einem Drehmoment von 700 Nm zeigt der Ioniq 9 auch, dass er Grip widerstandsfähig zur Schau tragen kann. Allerdings gibt es hierbei einen wichtigen Vorbehalt: den wohl eher gemächlichen Eco-Modus zu meiden, zumindest bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Selbst wenn man das Pedal durchdrückt, was manch einer als Notsituation interpretieren könnte, stellen sich die Überholversuche eines Elektroautos als vergleichsweise mühselig heraus, wenn nicht sogar frustrierend. Eine Eigenheit, die eventuell auf einen Softwarefehler hindeutet und die bei künftigen Testfahrten verifiziert werden sollte.

Immerhin meistert das Fahrzeug das Fahren mit Anmut, selbst unter dem potenziellen Gewicht von fast 2,7 Tonnen. Richtungswechsel geschehen ohne übermäßiges Schwanken und in angemessener Zeit, auch bei zügigem Tempo.

Dieses allgemeine Gefühl der Gelassenheit wird durch ein umfassendes Arsenal an Fahrassistenzsystemen noch verstärkt. Oder präziser gesagt, durch die vereinfachte Deaktivierung jener Systeme, die der koreanische Hersteller nun eingeführt hat. Der Spurhalteassistent und die Warnung vor Geschwindigkeitsüberschreitungen lassen sich inzwischen einfach über zwei Tasten am Lenkrad deaktivieren. Gut gemacht, Hyundai!

Trotz der Größe und des Gewichts, die anfangs etwas schrullig wirken mögen, spiegeln sie sich allerdings in einem entsprechenden Verbrauch und einer damit inversa proportionierten Reichweite wider. Erfreulicherweise verkündet der Hersteller stolz einen cW-Wert von unter 0,26. Aber merkwürdigerweise bleibt die Leistung auf der Vorderseite viel unauffälliger …

Am Ende stimmt allerdings der Verbrauch dieses straßenschmeichelnden Wagens nicht so ganz mit den Vermutungen überein. Nach 170 km auf abwechslungsreicher Strecke sehen wir am Bordcomputer weniger als 25 kWh/100 km. Mit rund 110 netto kWh der Batterie könnte er unter diesen Bedingungen eine Reichweite von etwa 400 km garantieren. Ich warte darauf, dies bei längeren Fahrten zu überprüfen, sei es mit dieser Version oder der bescheideneren HTRAC „einfach“ mit 307 oder 218 PS – diese Zahlen sind definitiv ermutigend.

Um keinen Missklang zu erzeugen, ist das Aufladen laut dieser ersten kurzen Erfahrung erfreulich unkompliziert. An einem kurzen Stopp an der Autobahntankstelle zeigt sich der akzeptable Ladezustand innerhalb eines Fensters von 44 bis 61 %, was für hohe Leistung nicht besonders vorteilhaft ist, bei 190 kW, nach einem Spitzenwert von 224 kW.

Zusammenfassend bleibt nicht viel Zeit, um sich über die Modularität zu freuen, die bei unserer 6-Sitzer-Konfiguration für knappe 1.000 € geboten wird und gewiss einen Aufenthaltsraum der Extraklasse bietet. Auch über die Entspannungssitze in der zweiten Reihe, die mit einer bequemen Wadenauflage und einer Massagesitzfunktion für entspannende Momente ausgestattet sind. Alle Sitze sind elektrisch verstellbar, auch in der letzten Reihe, wo sie zum Boden hin ausgezogen werden können, um bei Bedarf auch Erwachsenen mehr als genug Platz zu bieten.

Schließlich verbleibt ein Kofferraum mit einem Mindestvolumen von 338 Litern, zuzüglich der 52 Liter, die vorne verborgen sind, oder auch 88 Liter unten in der Motorhaube der Hinterradantriebs-Version. In dieser Atmosphäre des Überflusses wird das mögliche Image-Defizit im Vergleich zu schickeren europäischen Modellen rasch sekundär.

Jedoch bleiben zwei gravierende Mängel, die nach dem ersten Kontakt bestehen bleiben. Bei diesem hochpreisigen Kalligraphie-Finish fällt die Materialauswahl und deren Kombination auf – ein bisschen wie ein unvollendetes Kunstwerk. Der Verwandte Kia EV9 wirkt in dieser Hinsicht harmonischer ausgestattet, und selbst der bescheidenere Santa Fe in der Reihe hinterlässt bezogen auf die Qualität einen deutlich besseren Eindruck.

Die hartnäckigste Enttäuschung ist letztlich die unzureichende Aufmerksamkeit, die der Federung gewidmet wurde, die über kein entsprechendes Kontrollsystem verfügt und etwas auf der steifen Seite des Spektrums ist. Obwohl wir bereits erwähnt haben, dass der Ioniq 9 durchaus fähig ist, Kurven mit Bravour zu nehmen, ist es schade, dass den unzähligen Aufmerksamkeiten im Innenraum keine sanfte Federung gegenübersteht, die diesen Namen verdient. Einige Automodelle wissen beides zu vereinen, was die Frage aufwirft, ob man sich für diesen Hyundai entscheiden sollte oder nicht.

Unser Urteil

Mit diesem riesigen, sehr einladenden Elektro-Familienfahrzeug wäre das Reisen noch angenehmer, wenn es mehr Komfort beim Fahren böte.

Was uns gefällt

• Vielseitigkeit
• Erfolgreiche Elektrifizierung
• Umfassende Ausstattung

Was uns weniger gefällt

• Enttäuschender Fahrkomfort
• Nicht zu vernachlässigendes Gewicht
• Teilweise fragwürdige Innenausstattung

Technische Daten des Hyundai Ioniq 9 HTRAC Performance Kalligraphie

KAUFEN

• Getestete Version: 86.900 €
• Ab ca. 86.900 €
• Durchschnittlicher Verbrauch des Herstellers/im Test (kWh/100 km): 20,6/24,9
• CO₂ (g/km)/Bonus: 0/0 €
• Steuerleistung: 8 PS
• Herstellungsland: Korea

Verfügbare Varianten

• Elektrisch von 218 bis 428 PS, von 69.900 € bis 86.900 €

FAHREN

• Motor: zwei synchrone elektrische Maschinen mit Permanentmagneten
• Getriebe: Allradantrieb, 1-Gang-Automatik
• Maximale Leistung (PS): 428
• Maximales Drehmoment (Nm): 700
• Gewicht (kg): 2.685 (6 Sitze)
• Länge x Breite x Höhe (m): 5,06 x 1,98 x 1,79
• Radstand (m): 3,13
• Batteriekapazität (kWh, netto): 110,3
• Höchstgeschwindigkeit (km/h): 200 (begrenzt)
• 0-100 km/h: 5,2 Sekunden
• Reifen Standard: 285/45 R21
• Testreifen: Continental PremiumContact C

LIVE

• Breite der vorderen/hinteren/hinteren 2 Ellenbogen: 165/164/141
• Beinlänge AR/AR2: 73-86/53-66
• Kofferraum (l): 338/908/2.494 (+52 vorne)

EMPFOHLENE OPTIONEN

• 6-Sitzer-Konfiguration mit Relax-Sitzen hinten: 1.000 €
• Haushaltssteckdosenkabel Typ 2: 299 €

Hauptwettbewerber

• Kia EV9, ab 64.400 €
• Mercedes EQV, ab 87.815 €
• Volvo EX90, ab 89.500 €