Die Modellpalette der Koreaner elektrifiziert sich quer durch alle Klassen, ohne weiße Flecken zu hinterlassen. Der jüngste Beweis: eine neue Nutzfahrzeug-Plattform, aus der ein kantiger Familien-Van entspringt. Klingt nach Pflichtprogramm — fühlt sich nach Chance an.
Wer mit Lieferwagen sonst wenig am Hut hat, zuckt vielleicht mit den Schultern. Verständlich. Außer man ist Handwerker, Kurier, oder beides — oder einfach Familienchef mit G’fühl fürs Praktische: zwei, drei Kinder im Schlepptau, ein großer Hund, Wochenenden zwischen Flohmarktständen und Waldwegen, das Mountainbike immer griffbereit. Dann wird’s plötzlich interessant. Sehr sogar.
Kia holt sich mit dem PV5 die Arbeitshandschuhe zurück auf den europäischen Hof — und legt neben den Profi-Versionen gleich eine zivile Variante nach: Passenger, fünf Sitzplätze, viel Luft überm Kopf, 4,70 Meter Länge. Optisch erinnert die hohe, eckige Kiste an die Welt des Renault Trafic, von den Außenmaßen her liegt er aber näher an den langgezogenen Versionen der kleineren Klasse, sagen wir: ein Kangoo im XL-Hemd. Wichtiger Hinweis vor dem Losfahren: Hier fährt nur Strom. Wer mit Elektroantrieb auf Kriegsfuß steht, wird nicht bekehrt. Wer offen ist, wird belohnt.
Die Basis heißt E-GMP.S — Electric-Global Modular Platform for Service. Ein Zungenbrecher, ja, aber eine stimmige Ansage: von Grund auf für E-Antriebe gedacht. Kein Ballast, kein halber Kompromiss. Und das spürt man.
120 kW, also 163 PS, 250 Nm. Zahlen, die nicht prahlen, aber ehrlich arbeiten. Der Synchronmotor schnurrt wie ein gut gelaunter Barista am Montagmorgen: wach, aber nicht nervös. Der PV5 zieht leise und gelassen an, die Vorderachse erledigt ihren Dienst ohne Dramen, und in den verstopften Adern rund um Seoul zeigt der Klotz gutes Benehmen: kein Gezappel, keine Faxen, einfach seriös. Emotionale Ekstase? Nein. Ruhe im Bauch? Ja. Und genau das ist bei so einem Gerät oft die halbe Miete.
Am Fahrplatz dominiert die digitale Gegenwart: große Displays, aufgeräumt, hell — und ein bisserl zu sehr aufs Tippen fixiert. Die Bedienung gelingt, aber die Finger suchen manchmal die haptische Bestätigung. Ein zweiter Punkt: der Blick schräg nach vorne. Das Doppel-A-Säulen-Arrangement macht die 3/4-Sicht nicht gerade großzügiger. Trotzdem: Der PV5 lässt sich ohne Kraftakt dirigieren. Die Automatik nimmt dir das Tun ab, die Lenkung ist leicht, und mit 11 Metern Wendekreis dreht er in der Stadt wie ein höflicher Riese. Das Fahrwerk? Straff genug, um nicht zu schaukeln, aber nie bösartig; dennoch: ein bisschen Zuladung hilft der Hinterachse, Querrinnen und Bodenschwellen weniger trocken zu kommentieren.
Die Karosserie ist ein Tetris-Segen: klare Formen, zwei Schiebetüren (auf Wunsch elektrisch mit dem Executive-Paket), ein Riesenspoiler von Heckklappe, dazu ein Antriebsstrang, der sich nicht in den Raum drängt. Ergebnis: Menschen rein, Zeug rein — und zwar ohne Verrenkungen.
Im Moment gibt’s den Passenger mit einer Dreierbank in Reihe zwei. Überraschung: fix montiert. Keine Schiene, kein Vor- und Zurück. Schade, weil Flexibilität immer gut ist. Aber großzügige Beinfreiheit ist quasi serienmäßig, und der Laderaum nickt zufrieden: deutlich über ein Kubikmeter mit fünf Sitzen, bis zu 3,5 m³, wenn die Lehnen flachgelegt sind. Klingt nach Umzugslaune. Nur Obacht: Die zulässige Gesamtmasse endet bei 2,6 Tonnen. Leer wiegt der PV5 um die 2 070 bis knapp 2 100 Kilo — da ist der Spielraum groß genug, aber nicht grenzenlos.
Unser Verbrauch? Unter 15 kWh/100 km — auf einer Strecke mit vielen Verzögerungen, sanftem Gasfuß und der Geduld des Stadtverkehrs. Realistisch? Im harten Familien- und Arbeitsalltag wahrscheinlich nicht. Muss er auch nicht. Die L-Batterie mit über 71 kWh netto gibt genug Reserve, wenn’s einmal flotter, schwerer oder kälter wird. Die M-Variante mit gut 51 kWh kommt mit 122 PS, spart rund 4 000 Euro — und verlangt im Gegenzug etwas mehr Planung. Entscheidend ist, wie und wo man fährt. Gut: Beim Laden bleibt’s einheitlich bei 150 kW DC und 11 kW AC. Schnell mal nachladen, heimwärts anstecken — fertig.
Nein, der PV5 lebt nicht nur von seinem kantigen Auftritt. Er meint es ernst.
Unser Fazit
Draußen fast noch kompakt, drinnen wirklich groß, und elektrisch ohne Ausreden: Der PV5 trifft einen Nerv. Vor allem bei allen, die große Würfel mit Charakter mögen — und Alltag mit Stil erledigen wollen.
Das gefällt uns
- Reife Elektro-Umsetzung ohne halbe Lösungen
- Auftritt und Verarbeitung mit Anspruch
- Viel Raum, logisch nutzbar
Das stört uns
- Gesamtgewicht im Auge behalten — schnell ausgereizt
- Feste zweite Sitzbank, keine Längsverstellung
- Zu viel Touch, eingeschränkte 3/4-Sicht vorne
Technische Daten Kia PV5 Passenger L Plus
KAUFEN
- Getestete Version: 46 100 €
- Ab: 43 550 €
- Werks-/Testverbrauch (kWh/100 km): 19,3/14,3
- CO₂ (g/km)/Bonus: 0/0 €
- Steuer-PS: 4 CV
- Herstellungsland: Südkorea
Modellpalette
- Elektrisch von 122 bis 163 PS, 39 550 € bis 46 100 €
FAHREN
- Motor: permanenterregte Synchronmaschine (elektrisch)
- Antrieb: Frontantrieb, 1-Gang-Automatik
- Maximalleistung (PS): 163
- Maximales Drehmoment (Nm): 250
- Gewicht (kg): 2 070 leer
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,70 x 1,90 x 1,92
- Radstand (m): 3,00
- Batteriekapazität (kWh, netto): 71,2
- Vmax (km/h): 135
- 0–100 km/h: 10,6 s
- Serienbereifung: 215/65 R16
- Testreifen: Kumho Crugen HP71 EV
LEBEN AN BORD
- Schulterbreite vorn/hinten (cm): 153/161
- Kniefreiheit hinten (cm): 93
- Kofferraum bei 5/2 Sitzen (l): 1 330/3 615
EMPFOHLENE EXTRAS
- Metallic-Lack: 800 €
- Executive-Paket: 1 950 €
WICHTIGSTE KONKURRENTEN
- Citroën ë-Berlingo XL, ab 37 850 €
- Peugeot E-Rifter, ab 39 050 €
- Volkswagen ID.Buzz, ab 49 540 €
Kurz gefasst
Die Koreaner treiben die Elektrifizierung konsequent bis in die letzten Nischen. Daraus entsteht eine neue Nutzfahrzeug-Plattform — und ein herrlich kantiger Alltagsheld für Familie und Freizeit. Ein guter Deal? Für viele: ja.
