Nachhaltige Mobilität à la ŠKODA: Grün und bezahlbar

Salzburg – Nachhaltigkeit und Umweltschutz sind Kernelemente der ŠKODA Unternehmensstrategie. Der ŠKODA Weg ist klar definiert: Umweltschonende Mobilität muss bezahlbar bleiben – zum Nutzen der Kunden und der Umwelt. Dafür stehen insbesondere die ŠKODA GreenLine- und Green tec-Modelle, die für alle ŠKODA Modellreihen erhältlich sind. Wichtiger Eckpfeiler der nachhaltigen Produktstrategie ist zudem der Erdgasantrieb mit jetzt drei attraktiven G-TEC-Modellen – Citigo G-TEC, Octavia G-TEC und Octavia Combi G-TEC. Individuelle Mobilität startet bei ŠKODA mit 79 g CO2/km für den erdgasbetriebenen Stadtwagen ŠKODA Citigo G-TEC. Der neue ŠKODA Octavia GreenLine setzt Maßstäbe in der Kompaktklasse mit nur 85 g CO2/km. Insgesamt erreichen bereits 22 ŠKODA Modelle einen CO2-Ausstoß von unter 100 g/km, 112 ŠKODA Modelle emittieren weniger als 120 g CO2/km.

Nachhaltige Mobilität à la ŠKODA: Grün und bezahlbar

  • ‚Simply Clever’: Umweltfreundliche, nutzbare Technik im Sinne des Kunden
  • ‚Grüne’ Technik: GreenLine- und Green tec-Modelle über die gesamte Palette
  • Individuelle ŠKODA Mobilität startet bei 79 g CO2/km für den Citigo G-TEC
  • Maßstab in Kompaktklasse: ŠKODA Octavia GreenLine mit 85 g CO2/km
  • 22 ŠKODA Modelle unter 100 g CO2/km 112 ŠKODA Modelle unter 120 g
  • Erdgas-Offensive: ŠKODA Octavia G-TEC und ŠKODA Citigo G-TEC
  • Umfassender Ansatz: Umweltgerecht über gesamten Fahrzeug-Lebenszyklus

Über das Thema Verbrauch und Emissionen hinaus verfolgt ŠKODA bei seiner Produktstrategie einen ganzheitlichen Umwelt-Ansatz. Dazu gehören umfassende Maßnahmen über den gesamten automobilen Lebenszyklus – von der Forschung und Entwicklung über die Produktion bis zur ökologischen Wiederverwertung ausgedienter Fahrzeuge. Mit seinem breiten Nachhaltigkeitsanspruch leistet ŠKODA einen wichtigen Beitrag zum Ziel des Volkswagen Konzerns, bis 2018 zum weltweit ökologischsten Automobilhersteller zu werden.

Als international erfolgreicher Automobilhersteller haben wir eine besondere Verpflichtung für eine lebenswerte Umwelt und nachhaltige Mobilität,

sagt der ŠKODA Vorstandsvorsitzende Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland.

Umweltschutz ist in unserer Industrie Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft. Bei der Entwicklung unserer Modellpalette zielen wir konsequent auf die Reduzierung von Verbrauch und Emissionen und tragen dem Umweltgedanken über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus Rechnung. Oberste Maxime ist, dass sich unsere Kunden individuelle Mobilität auch leisten können. Daher liegt unser Fokus auf dem Einsatz erprobter, bezahlbarer Technik im Sinne des Kunden. So verstehen wir bei ŠKODA verantwortungsvolle, individuelle Mobilität. Das ist ‚Simply Clever’,

so Prof. Dr. Vahland.

Neuer ŠKODA Octavia: Umweltfreundlichster Octavia aller Zeiten

Herausragender Vertreter der ‚grünen ŠKODA Flotte’ ist der neue ŠKODA Octavia. Das ‚Herz der Marke’ ist in jeder Hinsicht eine Klasse für sich – auch in Sachen Umweltfreundlichkeit. „Der neue Octavia ist nicht nur der schönste, sicherste und komfortabelste, sondern auch der leichteste und umweltfreundlichste Octavia, den es je gab“, sagt Dr. Frank Welsch, ŠKODA Vorstand Technische Entwicklung.

Die CO2-Emissionen liegen im Vergleich zum Vorgängermodell um durchschnittlich 17,5 Prozent niedriger. Verantwortlich dafür sind in erster Linie neu entwickelte Benzin- und Dieselmotoren, ein niedriger cw-Wert und das deutlich verringerte Gewicht. Trotz neuer Größe und höherer Leistungsfähigkeit ist der neue Octavia um bis zu 102 kg leichter als die Vorgängergeneration. Möglich war dies durch einen konsequenten Leichtbau, eine fortschrittliche Konstruktion der Karosserie, den Einsatz hoch- und höchstfester Stähle und eine gezielte Materialauswahl. Die Gewichtsreduktion variiert, je nachdem wie das Fahrzeug konfiguriert wird.

Seit Ende 2013 ist der neue ŠKODA Octavia GreenLine in Europa erhältlich. Das mit einem 1,6 TDI-Dieselmotor (81 kW) ausgestattete Modell begnügt sich mit einem Dieselverbrauch von nur 3,2 l/100 km und einem CO2-Ausstoß von 85 g/km.

Damit liegt der Octavia GreenLine hinter dem Erdgas-Stadtwagen Citigo G-TEC auf Platz zwei der Rangliste der umweltfreundlichsten ŠKODA Modelle. Derzeit gibt es 22 ŠKODA Modelle mit Emissionswerten unter 100 g CO2/km. 112 Modelle liegen bei unter 120 g CO2/km.

ŠKODA verstärkt Erdgas-Offensive

Ein starkes Ausrufezeichen in Sachen Umwelt setzt der ab Juni erhältliche ŠKODA Octavia G-TEC. Der Erdgasantrieb ist eine wichtige Säule der ŠKODA Nachhaltigkeitsstrategie. Der Octavia G-TEC ist nach dem ŠKODA Citigo G-TEC das zweite Erdgasmodell der Marke. Auch der ŠKODA Octavia Combi ist in der G-TEC Ausführung erhältlich. „Der neue Octavia G-TEC bereichert unser Angebot an besonders umweltfreundlichen und erschwinglichen Modellen“, sagt Dr. Welsch. Serienmäßig sind ŠKODA Octavia G-TEC und ŠKODA Octavia Combi G-TEC mit dem Green tec-Paket (Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung) ausgestattet.

Der neue Erdgas-Octavia ist ein echter Reichweiten-Riese. Die maximale Reichweite des Octavia G-TEC 1,4 TSI/81 kW beträgt bis zu 1.330 km. Der Motor ist bivalent ausgelegt, das heißt er kann mit Erdgas und mit Benzin betrieben werden. Im Erdgasmodus liegt der Verbrauch bei 3,5 kg Erdgas auf 100 km, das entspricht einem CO2-Ausstoß von nur 97 g/km. Zwei gefüllte Erdgas-Tanks reichen für eine Strecke von bis zu 410 km. Bei leeren Gastanks schaltet der Betrieb automatisch auf Benzin um, die reine Benzinreichweite liegt bei bis zu 920 km.

Erstes Erdgas-Fahrzeug von ŠKODA war Ende 2012 der ŠKODA Citigo G-TEC. Der umweltfreundliche Stadtwagen verbraucht nur 4,4 m3 (2,9 kg) Erdgas auf 100 km, das entspricht einem CO2-Ausstoß von lediglich 79 g/km. Bis heute (Stand 31.03.2014) lieferte ŠKODA bereits rund 1.900 Fahrzeuge an Kunden aus.

Ganzheitlicher Umweltschutz – von der Entwicklung bis zum Recycling

Ziel der Forschung und Entwicklung bei ŠKODA ist es, jede neue Fahrzeuggeneration um 10 bis 15 Prozent effizienter zu machen. Das Beispiel des neuen ŠKODA Octavia zeigt, dass dies gelingt. Die Effizienz der Motoren stieg, während das Fahrzeuggewicht deutlich reduziert wurde. Bei der Entwicklung der neuen Karosserie schafften die Ingenieure zudem das Kunststück, diese leichter zu machen und zugleich die gestiegenen Crash- und Steifigkeitsanforderungen zu berücksichtigen. Rund ein Viertel der Karosserie, ohne Türen und Klappen, besteht nunmehr aus warmumgeformten, leichten, höchstfesten Stählen. Beim Octavia der zweiten Generation lag der Anteil warmumgeformter Teile bei 6,3 Prozent.

ŠKODA unternimmt darüber hinaus umfassende Anstrengungen, um die Fahrzeugproduktion nachhaltiger zu gestalten.

Es ist unser Ziel, unsere Autos mit dem geringstmöglichen Ressourcenverbrauch zu produzieren. Mit einem Bündel von Maßnahmen minimieren wir die Umweltbelastungen unserer Produktion,

sagt Michael Oeljeklaus, ŠKODA Vorstand Produktion und Logistik.

Das Ziel ist klar formuliert: Bis zum Jahr 2018 soll in den ŠKODA Werken um 25 Prozent umweltschonender produziert werden. Bezugszeitpunkt ist das Jahr 2010. Konkret bedeutet dies die entsprechende Verbesserung um 25 Prozent pro produziertem Fahrzeug in den Bereichen Energie- und Wasserverbrauch, Abfallmengen, sowie CO2– und VOC-Emissionen (volatile organic compounds),

so Oeljeklaus.

Die bislang erzielten Fortschritte sind beeindruckend. Der Energieverbrauch pro hergestelltem Fahrzeug sank von 2010 bis 2013 um rund fünf Prozent. Im gleichen Zeitraum gingen die gesamten luftgetragenen Emissionen pro Fahrzeug um mehr als 15 Prozent zurück. Die direkten CO2-Emissionen und das Abfallvolumen sanken pro produziertem Fahrzeug um jeweils über 30 Prozent.

Für weitere Verbesserungen investiert ŠKODA laufend in neue Technologien. Aktuelle Beispiele für mehr Nachhaltigkeit in der Produktion sind die Kraft-Wärme-Kopplungsanlage im ŠKODA Werk Kvasiny sowie der Einsatz von Biomasse für die Wärme- und Energieerzeugung im Werk Mladá Boleslav.

Im Fokus steht neben den neuen Technologien auch Engagement der Mitarbeiter. Im Rahmen des Ideenmanagements Green z.e.b.r.a. können Mitarbeiter Verbesserungen zur Umweltentlastung vorschlagen und zu ihrer Realisierung beitragen. Letztes Jahr wurden die Mitarbeiter mit den besten Vorschlägen mit einem Fahrrad entlohnt.

ŠKODAs Verantwortung endet nicht mit der Produktion und dem anschließenden Verkauf eines Fahrzeugs. Wichtige Bedeutung hat die Verwertung von Altfahrzeugen (Recycling). Alle neu zugelassenen ŠKODA erfüllen die von der Europäischen Union ab 2015 vorgeschriebene Recycling-Quote von 85 Prozent und die Wiederverwertungs-Quote von 95 Prozent (jeweils bezogen auf das Fahrzeugleergewicht). Recycling bedeutet die Wiederaufbereitung der Abfallmaterialien. Mit Verwertung ist gemeint, dass die Abfallmaterialien zu anderen Werkstoffen verarbeitet werden können.

In den Ländern der Europäischen Union nimmt ŠKODA ausgediente Altfahrzeuge kostenlos zurück und führt sie der Verwertung zu. Dabei baut der Hersteller auf ein dichtes Netz spezialisierter Recycling-Partnerunternehmen. In Tschechien können die Kunden auch einzelne, nicht mehr nutzbare Fahrzeug-Bestandteile zurückgeben wie Batterien, Öl oder alte Reifen. Allein im Jahr 2013 nahmen die autorisierten Partner in der Tschechischen Republik rund 3.700 Altfahrzeuge zurück, dazu 760 Tonnen Altöl, 740 Tonnen Batterien und rund 470 Tonnen Altreifen.

CNG-Offensive: ŠKODA jetzt mit drei Erdgasmodellen

  • Neuer ŠKODA Octavia G-TEC und neuer Octavia Combi G-TEC starten im Juni
  • Erster ŠKODA Octavia mit serienmäßigem Erdgasantrieb: 97 g CO2/km
  • Top-Technologie: Bivalent ausgelegter Turbomotor 1,4 TSI/81 kW
  • Reichweiten-Riesen: Bis zu 1.330 km mit Erdgas und Benzin
  • ŠKODA Citigo G-TEC seit 2012 im Markt: nur 79 g CO2/km
  • Erdgas ist umweltfreundliche und kostengünstige Alternative
Beim Ausbau seiner umweltfreundlichen Modellfamilie setzt ŠKODA verstärkt auf Erdgasfahrzeuge. Im Juni kommen der neue ŠKODA Octavia G-TEC und der neue ŠKODA Octavia Combi G-TEC auf den Markt. Damit wächst das CNG-Angebot der Marke auf drei Modelle. Bereits seit Ende 2012 ist der Kleinwagen Citigo als Erdgasfahrzeug erfolgreich in europäischen Märkten unterwegs.

Der Erdgasantrieb ist eine wichtige Säule unserer Nachhaltigkeitsstrategie und macht unsere Modellpalette noch umweltfreundlicher,

sagt Dr. Frank Welsch, ŠKODA Vorstand Technische Entwicklung.

CNG ist eine sinnvolle Technologie für umweltfreundliche Antriebe und ist heute zu einem guten Preis-/Leistungs-Verhältnis verfügbar. Damit erfüllen wir die Wünsche unserer Kunden nach umweltfreundlichen, wirtschaftlichen und zugleich bezahlbaren Fahrzeugen,

so Dr. Welsch.

Die Markteinführung des Octavia G-TEC und des Octavia Combi G-TEC erfolgt schrittweise ab Juni 2014 in den europäischen Ländern Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Italien, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Schweden, Schweiz, Slowakei, Slowenien und Tschechien. In Österreich wird das Fahrzeug ab Herbst 2014 ausgeliefert.

Bivalent ausgelegter Turbomotor 1,4 TSI/81 kW Green tec mit Reichweite bis zu 1.330 km

Der neue ŠKODA Octavia G-TEC ist als Limousine und als Combi mit einem 1,4 TSI-Turbomotor motorisiert. Das Aggregat leistet 81 kW (110 PS) und fährt sowohl mit Benzin als auch mit CNG. CNG steht für Compressed Natural Gas. Serienmäßig sind beide Erdgas-Octavia mit Green tec-Paket ausgerüstet, das die technischen Features Start-Stop-System und Bremsenergierückgewinnung beinhaltet. Das moderne Aggregat erfüllt die ab September 2014 geltende EU-6-Norm.

Die Reichweiten sind beeindruckend: Im reinen CNG-Betrieb schaffen Octavia G-TEC und Octavia Combi G-TEC jeweils bis zu 410 km. Der Verbrauch liegt bei 5,4 m3 (3,5 kg) Erdgas auf 100 km, das entspricht einem CO2-Ausstoß von nur 97 g/km. Im reinen Benzinmodus liegt die Reichweite bei bis zu 920 km. Damit legt der Octavia G-TEC mit einer Füllung der Tanks insgesamt bis zu 1.330 km zurück.

Bei aller Sparsamkeit kommt der Fahrspaß nicht zu kurz. Das maximale Drehmoment von 200 Nm wird zwischen 1.500 und 3.500 U/min erreicht. Die Octavia G-TEC Limousine beschleunigt in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 195 km/h.

Der Motor ist bivalent ausgelegt, das heißt auf Erdgas und auf Benzin. Die Fahrzeugelektronik wertet permanent bestimmte Parameter aus (Temperatur der Kühlmittelflüssigkeit, Qualität des getankten CNG) und bestimmt auf dieser Grundlage den entsprechenden Kraftstoffmodus. Bei einer Temperatur der Kühlmittelflüssigkeit von unter minus 10 Grad Celsius (Kaltstart) wird beim Start zunächst Benzin eingespritzt und erst nach circa 90 bis 120 Sekunden auf Erdgasbetrieb umgestellt. Ansonsten heißt es in der Regel, auch beim Anlassen: Erdgas zuerst! Erst wenn die Gastanks geleert sind, wird auf Benzinzufuhr umgeschaltet. Das Umschalten erfolgt automatisch. Der Benzintank fasst 50 Liter.

Die beiden Erdgas-Tanks haben ein Gesamtvolumen von maximal 97 Liter bzw. 15 kg Erdgas bei einem Druck von 200 Bar. Sie sind als Unterflurtanks auf einem speziellen Rahmen unter dem Kofferraumboden angebracht. Den Platz gewinnt ŠKODA durch den Wegfall der Reserverad-Mulde und dank einer leichten Erhöhung des Kofferraumbodens. Die geschickte Positionierung der Tanks hat zur Folge, dass das großzügige Platzangebot im Innenraum nicht eingeschränkt ist. Damit steht auch der Erdgas-Octavia für Innenraum-Bestwerte im Segment. Der Kofferraum fasst 460 Liter (Limousine) bzw. 480 Liter (Combi).

Technische Motoroptimierungen für den bivalenten Einsatz

Für die bivalente Auslegung nahmen die ŠKODA Ingenieure verschiedene technische Modifizierungen am Motor vor. So erhielt das Aggregat eine neue Steuereinheit, die den Betrieb für beide Kraftstoffarten regelt und unter anderem auch die CNG-Einspritzdüsen steuert. Auf der Gasverteilungsleiste ist ein Temperatur- und Drucksensor platziert. Zudem wurde an den CNG-Betrieb die Ventilöffnung der Nockenwelle angepasst.

Da Erdgas im Vergleich zu Benzin eine niedrigere Schmierfähigkeit aufweist, wurden die Führungen und Sättel der Ansaug- und Auslassventile modifiziert. Die Auslassventile erhielten auch eine veränderte Dichtung der Ventilschäfte. Zur optimalen Zündung des CNG werden Zündkerzen mit angepasstem Wärmewert verwendet.

Weiterhin optimierten die Techniker den Turbinenbereich und die Regelcharakteristik des Turboladers. Die neue Zusammensetzung und Größe der katalytischen Schicht im Drei-Wege-Katalysator wirkt sich positiv auf die Abgaswerte des ŠKODA Octavia G-TEC aus.

Die Fahrwerksabstimmung des Fahrzeugs wurde mit Blick auf das zusätzliche Gewicht der Erdgastanks und die geänderte Gewichtsverteilung gezielt angepasst. Das Fahrwerk basiert auf der Mehrlenker-Hinterachse und der MacPherson-Vorderachse.

ŠKODA Citigo G-TEC ist erfolgreich; bereits über 1.900 Fahrzeuge ausgeliefert

Bereits seit Oktober 2012 gibt es den Stadtwagen Citigo als Erdgasfahrzeug. Der kleine Saubermann setzt in seiner Klasse Maßstäbe in Sachen Ressourcenschonung. In kaum einem anderen Auto des Segments ist man so komfortabel, sicher und zugleich umweltschonend unterwegs wie im Erdgas-Citigo.

Das Fahrzeug verbraucht nur 4,4 m3 (2,9 kg) Erdgas auf 100 km, das entspricht einem CO2-Ausstoß von lediglich 79 g/km. Die Reichweite liegt bei insgesamt 620 km (400 km Gas, 220 km Benzin). Wie beim Octavia G-TEC sind auch hier zwei Unterflurtanks platzsparend unter dem Fahrzeugboden positioniert. Sie liegen direkt neben dem 10 Liter fassenden Benzintank.

Der Citigo G-TEC entwickelt sich hervorragend. Seit Markteinführung lieferte ŠKODA insgesamt mehr als 1.900 Fahrzeuge an Kunden aus, davon 1.300 allein im Jahr 2013. Besonders begehrt ist der Citigo G-TEC in Deutschland, Italien, Tschechien, Schweden und in den Niederlanden.

In Deutschland wurde der Citigo G-TEC im letzten Jahr vom Verkehrs Club Deutschland (VCD) zusammen mit den Konzerngeschwistern Volkswagen eco up! und SEAT Mii Ecofuel als umweltfreundlichstes Fahrzeug des Jahres ausgezeichnet. Der VCD bewertete dabei neben dem Spritverbrauch und den CO2-Emissionen auch die Lärmemissionen und die emittierten Schadstoffe. Insgesamt wurden 300 PKW-Modelle vom VCD untersucht.

Für Aufsehen sorgte im vergangenen Jahr eine besondere Rekordfahrt des Citigo G-TEC: Im August 2013 fuhr der österreichische Spritsparmeister Gerhard Plattner mit dem Erdgas-Citigo in fünf Tagen mit einem Durchschnittsverbrauch von 2,39 kg Erdgas/100 km von Vinzenza/Italien bis nach Stockholm/Schweden. Für die Gesamtstrecke von 2.619 km kam er mit 81,24 Euro Kraftstoffkosten aus.

Mit dem ŠKODA Citigo ist der tschechische Autobauer seit Ende 2011 erstmals im stark wachsenden Stadtwagen-Segment präsent. Besonders groß geschrieben wird im Citigo neben dem Thema Umweltfreundlichkeit auch die Fahrzeugsicherheit. Als erster Stadtwagen überhaupt erhielt der Citigo zusammen mit dem up! von Volkswagen und dem SEAT Mii die Bestwertung von fünf Sternen im Euro NCAP Crashtest. Im Jahr 2013 lieferte ŠKODA 45.200 Citigo an Kunden aus. Das ist ein Zuwachs von 51 Prozent gegenüber dem Jahr zuvor.

Erdgas: Die umweltfreundliche und kostengünstige Alternative

Erdgas ist sauber. Die Abgase sind nicht nur geruchlos, sondern auch mit weniger Schadstoffen belastet als Benzin- oder Dieselabgase. Durch das günstige Kohlenstoff-Wasserstoff-Verhältnis des Methans wird die Kohlendioxid-Emission während der Verbrennung abgesenkt. Der CO2-Ausstoß sinkt allgemein um bis zu 23 Prozent im Vergleich zu Benzin, der Anteil an methanhaltigen Kohlenwasserstoffen um beachtliche 73 Prozent. Gegenüber einem vergleichbaren Benzinmotor werden beim Betrieb im Erdgas-Modus rund 80 Prozent weniger Kohlenmonoxid und 80 Prozent weniger Stickoxide produziert. Durch das geschlossene System entstehen auch keine Betankungsemissionen.

Weiterer Vorteil von Erdgasfahrzeugen sind die deutlich niedrigeren Betriebskosten. Je nach Markt ist Erdgas im Vergleich zu Benzin bis zu 60 Prozent günstiger, im Vergleich zu Diesel um etwa 40 Prozent. In einigen europäischen Ländern gibt es zudem steuerliche Vorteile bei der Anschaffung eines Erdgasfahrzeugs. So finden sich auch in den neun österreichischen Bundesländern eine Vielzahl an Förderungen.

Der nächste Schritt steht bevor. Sogenanntes ‚Green Gas‘ kann bereits heute durch die ‚Power-to-gas‘-Technologie hergestellt werden. Dabei wird CO2-synthetisches Methan aus Wasserstoff und CO2 gewonnen  – das sogenannte ‚E-Gas‘. Die für den Gewinnungsprozess notwendige Energie kommt aus überschüssiger Wind- oder Solarkraft. In Zukunft könnte es damit möglich sein, E-Gas in nahezu unbegrenzten Mengen herzustellen und für die Mobilität zu nutzen.

GreenFuture: ŠKODA will noch grüner werden

  • ŠKODA Strategie GreenFuture bündelt Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit
  • Drei Säulen: GreenProduct, GreenFactory und GreenRetail
  • GreenProduct: Verbrauch und Emissionen der Fahrzeuge weiter senken
  • GreenFactory: ŠKODA Produktion um 25 Prozent nachhaltiger gestalten
  • GreenFuture ist Teil der Umwelt-Ziele des Volkswagen Konzerns bis 2018

Mit der Anfang 2013 gestarteten Umweltstrategie GreenFuture bündelt ŠKODA alle Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit unter einem Dach. Neben dem Ziel, Verbrauch und CO2-Emissionen der ŠKODA Modelle weiter zu senken, setzt der Autohersteller in einem Schwerpunkt darauf, die eigene Fertigung bis 2018 um 25 Prozent umweltgerechter zu gestalten. Die dritte Säule stellt der Umweltschutz von ŠKODA Händlerbetrieben und Werkstätten dar. GreenFuture ist ein integraler Bestandteil der ŠKODA Wachstumsstrategie 2018 und der Umweltstrategie des Volkswagen Konzerns.

GreenFuture ist ein systematischer Ansatz für mehr Umweltschutz bei ŠKODA,

sagt der ŠKODA Vorstandsvorsitzende Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland.

Grünes Denken betrifft alle im Unternehmen – von der Entwicklung über die Produktion und das Produkt bis zum Vertrieb unserer Automobile. Wir wollen nicht nur besonders umweltfreundliche Automobile bauen, sondern diese auch so nachhaltig wie möglich herstellen und verkaufen. GreenFuture ist ein klares, konkret messbares Umwelt-Bekenntnis des gesamten Unternehmens und seiner Mitarbeiter sowie des Handels. Nachhaltiges Wirtschaften in allen Bereichen ist Teil unserer Wachstumsstrategie und zugleich ein wichtiger Beitrag zum Ziel des Volkswagen Konzerns, bis 2018 der ökologisch weltweit führende Automobilhersteller zu sein,

betont Prof. Dr. Vahland.

ŠKODA´s „GreenFuture“ fußt auf drei Säulen: GreenProduct, GreenFactory und GreenRetail. Die Produktion nimmt dabei einen Schwerpunkt ein. Bis 2018 wird ŠKODA die eigene Fertigung um 25 Prozent umweltgerechter gestalten. Im Rahmen von GreenFactory geht es vor allem um Stellgrößen wie den Energie- und Wasserverbrauch oder die entstehende Abfallmenge bei der Herstellung pro Fahrzeug. Auch die Emissionen von  CO2 und sogenannten VOC (Volatile Organic Compounds), wie sie etwa beim Lackieren der Karosserien entstehen, sollen um ein Viertel sinken.

In den letzten Jahren erzielte der Hersteller bedeutende Fortschritte. So sank der Energieverbrauch von 2010 bis 2013 um rund fünf Prozent pro hergestelltem Fahrzeug. Die gesamten luftgetragenen VOC-Emissionen wurden im gleichen Zeitraum pro hergestelltem Fahrzeug um 15 Prozent reduziert. Die bei der Fertigung pro Fahrzeug entstehenden CO2-Emissionen und die Abfallmengen gingen jeweils um über 30 Prozent zurück.

Deutliche Energieeinsparungen in der Produktion realisiert der Hersteller z.B. mit der neuen Kraft-Wärme-Kopplungsanlage im Werk Kvasiny. Bei der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) wird nur einmal Energie aufgewendet, um Strom und zugleich Wärme zu erzeugen. Mit der seit 2013 laufenden Anlage sinkt der jährliche CO2-Ausstoß des ostböhmischen Werks um zehn Prozent oder um 8.000 Tonnen CO2. Diese Menge CO2 entsteht beispielsweise bei der Verbrennung von 300 Waggon-Ladungen Kohle. Die KWK-Anlage wurde vom Tschechischen Industrie- und Handelsministerium als ‚Umweltprojekt des Jahres in Tschechien’ ausgezeichnet.

Ein wichtiger Faktor der umweltgerechten Fertigung ist die Wärme- und Energieversorgung. So wurde im vergangenen Jahr bei der Wärme- und Energieerzeugung für das ŠKODA Werk Mladá Boleslav Kohle durch Biomasse ersetzt. Die CO2-Emissionen im Herstellungsprozess sinken dadurch um rund 45.000 Tonnen CO2 pro Jahr.

Im Fokus steht neben den neuen Technologien auch das Engagement der Mitarbeiter. Im Rahmen des Ideenmanagements Green z.e.b.r.a. können Mitarbeiter Verbesserungen zur Umweltentlastung  vorschlagen und zu ihrer Realisierung beitragen. Letztes Jahr wurden die Mitarbeiter mit den besten Vorschlägen mit einem Fahrrad entlohnt.

Weiter Tempo macht ŠKODA auch in Sachen Verbrauch und Emissionen seiner Modellpalette. Alle dazu erforderlichen Maßnahmen bündelt GreenProduct.

Derzeit sind 22 ŠKODA Modelle mit Emissionswerten unter 100 g CO2/km im Angebot. Weitere 112 Modelle bietet der Hersteller mit Emissionswerten unter 120 g CO2/km. Für besonders hohe Effizienz stehen insbesondere die ŠKODA GreenLine und Green tec Modelle. Mit dem ŠKODA Citigo CNG verkauft ŠKODA seit 2012 erstmals ein Erdgasfahrzeug. Der Erdgas-Citigo produziert nur 79 g CO2 pro km. Aktuell gehen der neue Octavia G-TEC und der neue Octavia Combi G-TEC als Erdgasmodelle an den Start.

Dritte Säule der ŠKODA Nachhaltigkeitsstrategie ist GreenRetail. Hier geht es um den Umweltschutz in Händlerbetrieben und Werkstätten. Dazu werden beispielsweise regelmäßige Umwelt-Audits durchgeführt, bei denen die Einhaltung von Umweltstandards auf dem Prüfstand steht. Auch Aktionen wie der ŠKODA ‚Frühjahrsputz‘ der tschechischen ŠKODA-Händler zählen dazu. Dabei haben rund 95 Tonnen unbrauchbares oder ausgesondertes Material die Lager der Service-Partner verlassen und konnten zu fast 90 Prozent weiterverarbeitet werden.

Umweltschutz ist für ŠKODA Chefsache. Ein speziell aufgestelltes ‚GreenFuture’ Steuerungsteam berichtet direkt an den Unternehmensvorstand. Gleichzeitig setzt der Hersteller auf die aktive Mitwirkung der rund 25.800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ein Beispiel für das hohe Engagement der ŠKODA Mannschaft ist die Aktion ‚Für jedes in Tschechien verkaufte Auto ein Baum’: Seit 2007 pflanzt ŠKODA für jedes in Tschechien verkaufte Automobil einen Baum im Land. Bisher wurden so rund 423.000 Bäume gepflanzt.

Top-Effizienz: ŠKODA GreenLine- und Green tec-Modelle

  • ŠKODA bietet elf GreenLine- und 79 Green tec-Modelle über die gesamte Produktpalette
  • Effizientester ŠKODA Octavia aller Zeiten: Neuer Octavia GreenLine verbraucht 3,2 l  Diesel/100 km und emittiert 85 g CO2/km
  • ŠKODA Citigo G-TEC mit Green tec-Paket mit 79 g CO2/km

ŠKODA bietet über die gesamte Produktpalette ein breites Angebot an sparsamen und emissionsarmen GreenLine- und Green tec-Modellen. Insgesamt kann der Kunde aus elf GreenLine- und 79 Green tec-Varianten auswählen. GreenLine-Modelle gibt es für sechs von sieben ŠKODA Modellreihen. Ausnahme ist der ŠKODA Citigo, der jedoch als Erdgasfahrzeug erhältlich ist. Das Green tec-Paket ist für die gesamte ŠKODA Produktrange bestellbar. Effizientestes GreenLine-Modell ist der ŠKODA Octavia. Der umweltfreundlichste Octavia aller Zeiten begnügt sich mit einem Diesel-Verbrauch von 3,2 l/100 km und emittiert 85 g CO2/km.

Wir arbeiten mit Hochdruck daran, Spritverbrauch und CO2-Ausstoß unserer Autos weiter zu reduzieren. Škoda Modelle gehören bereits zu den sparsamsten Fahrzeugen des Marktes, und das zu erschwinglichen Preisen. Dafür stehen in besonderer Weise unsere GreenLine-Modelle und das für alle Modellreihen erhältliche Green tec-Paket,

sagt Dr. Frank Welsch, Škoda Vorstand Technische Entwicklung.

Die Bezeichnung GreenLine kennzeichnet bei ŠKODA bereits seit 2008 die jeweils sparsamste, eigenständige Spritspar-Variante einer Modellreihe. Mit Ausnahme des ŠKODA Citigo, der mit Erdgasantrieb zu haben ist, bietet die Marke heute für jede Modellreihe eine GreenLine-Variante – vom Fabia bis zum Superb.

Wichtige Kennzeichen der ausschließlich mit modernen TDI-Dieselmotoren erhältlichen GreenLine-Fahrzeuge sind Start-Stop-System, Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) und Reifen mit reduziertem Rollwiderstand. Dazu gibt es Optimierungen an Aerodynamik, Antriebsstrang und Gewicht. Das Ergebnis dieser Maßnahmen: deutlich reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte. Aktuell gibt es elf GreenLine-Varianten.
Zur Kennzeichnung ist am Kühlergrill und an der Heckklappe des jeweiligen Modells jeweils eine entsprechende Plakette angebracht.

Das ŠKODA Ausstattungspaket Green tec steht für verschiedene Motorisierungen der Modellreihen Citigo, Fabia, Roomster und Rapid zur Verfügung und kann vom Kunden optional gewählt werden. Das Green tec-Paket umfasst ein Start-Stop-System, eine Rekuperation und rollwiderstands-optimierte Reifen. Bei den Modellreihen Octavia, Yeti und Superb ist das Green tec-Paket bei konkreten Motorisierungen mitinbegriffen. Bei diesen Modellen enthält das Green tec-Paket ein Start-Stop-System und eine Rekuperation. Das Green tec-Paket ist aktuell für 79 ŠKODA Modellvarianten im Angebot.

Spitzenmodell der GreenLine-Range ist der neue ŠKODA Octavia GreenLine. Das Modell wird angetrieben von einem 81 kW starken 1,6 TDI-Dieselmotor mit manuellem Sechsganggetriebe. Das Fahrzeug emittiert nur 85 g CO2/km bei einem Normverbrauch von lediglich 3,2 l/100 km.

Der ŠKODA Yeti wurde 2013 komplett überarbeitet. Der ŠKODA Yeti 1,6 TDI/77 kW GreenLine fährt mit manuellem Fünfganggetriebe. Der kombinierte Dieselverbrauch liegt bei 4,6 Liter pro 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß erreicht 119 g/km.

Der ŠKODA Citigo ist nicht als GreenLine-Variante erhältlich. Allerdings gibt es den Stadtwagen mit dem besonders umweltfreundlichen Erdgasantrieb. Die CO2-Emissionen des ŠKODA Citigo G-TEC liegen bei 79 g/km. Der 50 kW bzw. 68 PS starke Stadtwagen benötigt als Normverbrauch 4,4 m3 (2,9 kg) Erdgas auf 100 km. Die Reichweite des Fahrzeugs liegt bei 620 km (400 km Gas, plus 220 km mit Benzin aus dem zusätzlichen Tank an Bord).

Biomethan: Ein attraktiver Kraftstoff

  • Gasbetriebene Verbrennungsmotoren fanden schon vor 150 Jahren Verwendung
  • Stark gesenkter Feinstaubausstoß
  • Wirksamer Schutz der Atmosphäre
  • Flexible Lösungen, bewährte Technik

Biomethan verspricht eine weitgehend emissionsfreie Mobilität mit herkömmlicher, bewährter Technik. Heutige Benzinmotoren erfordern nur geringfügige Umrüstungen für den Betrieb mit Biomethan. Fahrzeuge, die von ŠKODA AUTO bereits als CNG-Version (compressed natural gas, komprimiertes Erdgas) angeboten werden, können problemlos auch mit Biomethan betankt werden. Gasbetriebene Fahrzeuge stoßen schon bauartbedingt deutlich weniger Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer aus als Fahrzeuge mit Benzinmotor. Mit Biomethan im Tank gelangt zudem aus dem Auspuff nur Kohlendioxid in die Atmosphäre, welches Pflanzen womöglich erst im laufenden Jahr aus der Atmosphäre aufnehmen werden. Das schützt unser Klima.

Gas ist der älteste Treibstoff für Verbrennungsmotoren. Noch bevor Carl Benz und Gottlieb Daimler den Benzinmotor entwickelten, konstruierten Etienne Lenoir 1862 in Frankreich und Nikolaus Otto (nach dem der Ottomotor benannt ist) 1863 in Deutschland Gastriebwerke. Die Automobilhersteller der Welt haben seit Jahrzehnten Erfahrung mit Erdgas als Treibstoff: Bereits vor fünfzig Jahren schrieb die Stadtregierung von Tokyo vor, dass Taxis in Japans Hauptstadt nur noch Erdgas verbrennen dürfen. Hintergrund war damals der Kampf gegen die Luftverschmutzung: Erdgas verbrennt bei höheren Temperaturen, weshalb der Wirkungsgrad eines Motors steigt, wenn er mit Erdgas betrieben wird. Außerdem sinkt der Ausstoß von unverbrannten Kohlenwasserstoffen, die die Luft verschmutzen.

Die ersten erdgasbetriebenen Fahrzeuge waren umgerüstete Benzinmodelle. Bei ihnen fiel vor allem der Kofferraum auf, da das ursprüngliche Gepäckabteil nachträglich noch den Gastank aufnehmen musste. Heute bietet der CNG-Antrieb deutliche Vorteile. CNG ist die Abkürzung für compressed natural gas und bezeichnet Erdgas, das sich in einem Druckbehälter befindet. Dieser Behälter ist in der Regel unterflurig angeordnet und schränkt somit die Nutzbarkeit des Kofferraums kaum noch ein.

Von vornherein sauberer

Gasbetriebene Fahrzeuge stoßen erheblich weniger Schadstoffe aus als Modelle mit Benzin- oder Dieselantrieb. Dies liegt vor allem daran, dass Gas deutlich weniger Kohlenstoff enthält als herkömmliche Kraftstoffe. Erdgas besteht hauptsächlich aus Methan, dessen Moleküle aus einem Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen bestehen, das ist im Verhältnis ungefähr doppelt so viel wie in Benzin. Bei der Verbrennung von Erdgas entsteht somit in erster Linie Wasserdampf, in zweiter Linie Kohlendioxid.

Demgegenüber stoßen Verbrennungsmotoren mit konventionellem Kraftstoff größere Mengen Kohlenmonoxid aus, das zwar in modernen Motoren durch den Einsatz von Katalysatoren weitgehend unschädlich gemacht wird. Ein Katalysator kann jedoch nicht verhindern, dass außerdem Kohlendioxid und unverbrannter Kohlenstoff in Gestalt von Ruß in die Atmosphäre gelangt.

Vergärung unter Luftabschluss

Vor allem aber bieten gasbetriebene Fahrzeuge die Möglichkeit, sie auch mit Biomethan zu betreiben, oft auch einfach als Biogas bezeichnet. Die Vorsilbe “Bio-“ darf man dabei nicht so verstehen, dass das Gas aus ökologisch orientierter Landwirtschaft stammt. Biogas ist vielmehr alles Gas, das aus pflanzlichen Prozessen entsteht und nicht aus unterirdischen, fossilen Lagerstätten stammt. Chemisch gesehen besteht, wie gesagt, zwischen “mineralischem” und biologisch erzeugtem Gas kaum ein Unterschied.

Das liegt daran, dass der Entstehungsvorgang prinzipiell der gleiche ist. Methan, der Hauptbestandteil von Erdgas, entsteht, wenn Kohlenhydrate unter Luftabschluss vergoren werden. Dieses Verfaulen ohne Sauerstoffzufuhr bezeichnet man als anaerob (griech. “ohne Luft lebend”). Demgegenüber liegt beim Verrotten von Biomasse unter freiem Himmel eine sogenannte aerobe Zersetzung vor. Hier kann reichlich Sauerstoff an der Reaktion mitwirken, weshalb der Kohlenstoff in der Biomasse weitgehend zu Kohlendioxid oxidiert wird und wenig brennbare Masse übrigbleibt.

Bei der Fäulnis (oder Vergärung, das ist chemisch gesehen das gleiche) unter Luftabschluss dagegen entziehen die beteiligten Bakterien der Biomasse nur einen Teil des darin enthaltenen Kohlenstoffs. Übrig bleiben Methan und Kohlendioxid. Da Kohlendioxid nicht brennbar ist, muss es bei der Produktion von Treibstoff dem Gas entzogen werden, und zwar gleichgültig ob es sich beim Ausgangsstoff um Erdgas oder Biogas handelt.

Kurzer Zyklus vermeidet Belastung

Belastend wirkt sich in der ökologischen Bilanz von herkömmlichem Erdgas das Kohlendioxid aus, das bei der Verbrennung entsteht. Der darin enthaltene Kohlenstoff stammt zwar, wie auch bei Benzin und Diesel, ursprünglich ebenfalls aus Pflanzen, wurde also seinerseits einmal der Atmosphäre entzogen. Allerdings liegt dieser Zeitpunkt bei fossilen Brennstoffen zwanzig und mehr Millionen Jahre zurück. Die Verbrennung von Erdgas und dergleichen reichert also die Atmosphäre mit Kohlendioxid an, und das trägt nach Meinung der meisten Wissenschaftler mit zur Erwärmung des Erdklimas bei.

Demgegenüber gelangt zwar bei der Verbrennung von landwirtschaftlich erzeugtem Gas auch Kohlendioxid in die Atmosphäre, es wurde ihr aber erst sehr kurze Zeit zuvor entzogen, nämlich während der Wachstumsphase der Pflanzen, die den Rohstoff für das Biogas geliefert haben. Somit lässt die Verbrennung von landwirtschaftlich erzeugtem Gas das Weltklima im Wesentlichen unverändert.

Flexible Lösungen

Für zusätzliche Verlässlichkeit der Treibstoffversorgung rüstet ŠKODA die G-TEC-Fahrzeuge als sogenannte bivalente Modelle aus, die über Tanks für Benzin und auch Gas verfügen. Je nach Auslegung kann der Benzintank typischerweise zwischen 10 und 50 Liter fassen. Ein sehr kleiner Benzinvorrat dient dann hauptsächlich dazu, dem Motor in kaltem Zustand einen schonenderen Betrieb zu ermöglichen, während ein größerer Benzintank die Reichweite des Fahrzeuges vergrößert.

Autos fahren mit Wind- und Sonnenstrom

Gasbetriebene Fahrzeuge können das Klima aber auch noch in anderer Hinsicht entlasten: Die sogenannte Power-to-Gas-Technik, die derzeit erprobt wird, erlaubt es im Prinzip, Strom aus Wind oder Sonne zu nutzen, um Wassermoleküle in Sauerstoff und Wasserstoff aufzuspalten. Prinzipiell ließen sich schon mit dem so gewonnenen Wasserstoff auch Verbrennungsmotoren antreiben. In der Praxis stößt allerdings schon die Speicherung von Wasserstoff auf große Hindernisse, weil Wasserstoff die kleinsten Moleküle der irdischen Chemie bildet und somit auch durch mikroskopische Poren entweichen kann.

Deshalb kann man beim Power-to-Gas-Verfahren in einem zweiten Schritt aus dem gewonnenen Wasserstoff und atmosphärischem Kohlendioxid ebenfalls Methan erzeugen, das sich dann in das Erdgasleitungsnetz einspeisen lässt. So schont man nicht nur fossile Energieträger, man entlastet auch die Atmosphäre von Kohlendioxid und schafft eine Möglichkeit, Wind- und Sonnenstrom praktisch zu speichern. Den Nutzen hätten auch Fahrer von CNG-Fahrzeugen, die das so gewonnene Methan tanken können.

Ein weiterer Vorzug der landwirtschaftlichen Erzeugung von Methan liegt aber in ihrer Rentabilität: Während die Produktion von Strom aus Biomasse sich vor allem nur dank staatlicher Subventionen lohnt, kämen Bauern, die Motorentreibstoff liefern, mit wesentlich geringerer öffentlicher Unterstützung aus, sagen Einrichtungen wie beispielsweise die niederländische Universität Wageningen, ein Zentrum der Bioenergieforschung.

Forschen nach dem Biokraftstoff von morgen

  • Gas aus Gras als denkbare Lösung
  • Gastankstellen als Teil einer dezentralen Infrastruktur
  • Entwicklung von Pilotverfahren
  • Verwertungsoptionen von Einspeisung über Treibstoff bis Verstromung

Niederländische Forscher suchen nach neuen Wegen, erneuerbare Energie auf die Straße zu bringen. Ein Versuchsgut der Universität Wageningen bei Amsterdam ist ein Schwerpunkt der Biogasforschung. Seit 2007 arbeiten hier Wissenschaftler daran, Abfallstoffe aus der Landwirtschaft als Energiequellen zu nutzen. Davon profitieren könnten nicht nur Landwirte, sondern umweltbewusste Autofahrer – und die Natur insgesamt.

Wer Chris de Visser an seinem Arbeitsplatz besucht, der könnte sich eher in der norddeutschen Tiefebene wähnen als gerade eine halbe Stunde vor den Toren Amsterdams: Die Landschaft in der Provinz Flevoland ist von großen Ackerflächen geprägt und relativ dünn besiedelt. Bis vor gut sechzig Jahren gab es dieses Land noch nicht: Es lag am Boden des Ijsselmeers. Seitdem wurden große Teile dieser Nordseebucht eingedeicht und trockengelegt. Auf dem fruchtbaren Land gedeiht Ackerbau, aber auch die Viehzucht. Die Universität Wageningen forscht für die hier ansässigen Bauern. Daraus entwickelte sich ein Projekt zur Nutzung erneuerbarer Energiequellen, das sich heute auch mit der Erzeugung von Biogas beschäftigt.

Die Aufgabe war, ökologische Ungleichgewichte auszugleichen, die eine intensive Landwirtschaft mit sich bringt,

sagt Chris de Visser von der Universität Wageningen, der das Projekt leitet.

Das erzwingen schon die gesetzlichen Rahmenbedingungen: Konnte ein Landwirt früher seinen Kuhdung auf dem Markt verkaufen, so ist der Preis, den er nun erzielen kann, wegen verschiedener Vorschriften und Auflagen negativ geworden, der Landwirt müsste also Geld dafür bezahlen, dass ihm jemand seinen Dung abnimmt. Also braucht er eine andere Verwertung dafür, und dazu bietet sich grundsätzlich die Vergärung von Dung zu Biogas an. Daran forschen wir hier.

Deshalb hält das Institut in einem Stall neben dem Verwaltungsgebäude rund 120 Kühe.

Der Dung, den sie erzeugen, wird aufgefangen. Das ist auch der Grund, warum sie den Stall nicht verlassen. Würden sie auf der Weide grasen, wäre es zu aufwendig, manchmal auch unmöglich, den Dung aufzusammeln. Im Stall selbst sorgt der Betreiber aber dafür, dass sich die Kühe frei bewegen und nach Belieben niederlassen können, auch besteht der Boden nicht aus Beton, vielmehr werden hier verschiedene Beläge daraufhin erprobt, wie gut Kuhhufen sie vertragen. Das Vieh scheint zufrieden zu sein: Der Beobachter nimmt mit Staunen wahr, dass die Kühe freiwillig zum Melkautomaten hinüberwandern und sich ihre Milch abzapfen lassen.

Dung zu Wärme, Wärme zu Alkohol

„Sie bekommen schnell mit, dass es zur Belohnung Futter gibt”,

sagt Chris de Visser.

Deshalb haben sie einen Sensor um den Hals hängen, anhand dessen die Maschine feststellen kann, ob eine Kuh an einem Tag schon einmal gemolken wurde. Der Dung, den die Kühe erzeugen, wandert in zwei Generatoren nebenan, wo er zu Biogas vergoren wird. Das Gas treibt dann ein Blockheizkraftwerk an, das Wärme und Strom erzeugt. Mit der Wärme werden im Winter Teiche beheizt, um darin die Algenproduktion zu fördern, der Strom wird ganzjährig ins Netz eingespeist.
Das ist in den Niederlanden aber bei weitem nicht so lukrativ wie in Deutschland, denn in Holland haben wir keinen Einspeisevorrang für Strom aus erneuerbaren Energien, außerdem richtet sich die Einspeisevergütung nach dem Marktpreis, ist also nicht wie in Deutschland betraglich festgelegt. Im Ergebnis ist der Preis, den ein Erzeuger von Ökostrom erzielt, in den Niederlanden deutlich niedriger als in Deutschland,

erläutert de Visser.

Eine weitere Herausforderung besteht darin, die entstehende Wärme auch im Sommer zu nutzen, wenn sie nicht anderweitig gebraucht wird. „Wir haben eine Demonstrationsanlage errichtet, die einen Teil Äthanol aus Biomasse destilliert. Die Wärme aus dem Blockheizkraftwerk spaltet Mais in Stärke und Eiweiß auf, und aus der Stärke erzeugen wir Äthanol mit einem Alkoholgehalt von 60 Prozent. In der nächsten Ausbaustufe werden wir einen Alkoholgehalt von 99 Prozent erreichen, so dass wir das Endprodukt zu einem guten Preis als Rohstoff beispielsweise an die chemische Industrie verkaufen können”, sagt Wissenschaftler Chris de Visser.

Subventionen machen am Ende den Mais zu teuer

Doch die Forscher haben auch das ‚andere‘ Ende des Produktionsprozesses im Blick, also die Rohstoffe. Hier kommt auch die Diskussion ins Spiel, die in Deutschland unter der Schlagzeile “Tank oder Teller” bekannt geworden ist. „Biogas aus Dung allein ist nicht wirtschaftlich”, sagt de Visser, “dafür ist in Kuhdung zu wenig Restenergie vorhanden. Kühe sind Wiederkäuer, und das bedeutet, dass sie die Energie aus ihrem Futter sehr effizient nutzen. Die Kehrseite ist dann, dass in dem, was sie übriglassen, nicht mehr so viel Energie steckt.” Also muss man geeignete Zuschlagsstoffe finden, wie zum Beispiel Mais.

Die richtige Mischung wird gesucht

Das Institut forscht unter anderem nach weiteren Zuschlagstoffen und setzt dabei auf bisher nicht genutzte Abfälle aus der Landwirtschaft, denn die gibt es nahezu kostenlos. Darum gruppieren sich rund um die beiden Biogasgeneratoren ein halbes Dutzend Vorratsbecken, die verschiedene landwirtschaftliche Abfallprodukte enthalten.

Wir führen Versuchsreihen durch, um zu erfahren, welche Substanz sich in welchem Mischungsverhältnis mit Kuhdung am besten vergären lässt,

sagt de Visser.

Im Augenblick erscheinen uns die Blätter von Zuckerrüben besonders interessant.

Die bleiben bei der Ernte meist auf dem Acker liegen und verrotten. Dabei enthalten sie relativ viel Energie und lassen sich in Biogasanlagen gut vergären.

Zusammen mit unseren Partnern aus der Industrie untersuchen wir derzeit, ob wir vor der Vergärung noch das Eiweiß aus den Blättern abtrennen und dann nur noch den Rest vergären können. Wir sind also immer auf der Suche nach Lösungen, die eine höherwertige Nutzung der Biomasse erlauben, ganz gleich, worum es im Einzelnen bei der Biomasse handelt.

Mindestens ebenso wichtig ist für die Universität jedoch die Suche nach einem höherwertigen Endprodukt, zum Beispiel CNG (compressed natural gas, komprimiertes Erdgas). Dabei handelt es sich um Methan, das aus biologischen Quellen entsteht, und mit dem sich auch Automotoren antreiben lassen. Deshalb steht seit letztem Jahr neben dem Blockheizkraftwerk ein Container, in dessen Inneren sich eine Erzeugungsanlage für CNG befindet.

Das Biogas, das bei der Vergärung entsteht, ist eine Mischung aus Methan und Kohlendioxid,

erklärt Chris de Visser von der Universität Wageningen.

Damit es als Kraftstoff nutzbar wird, müssen wir die beiden Substanzen also trennen.

Das geschieht im Inneren des Containers, von dort aus wird das Gas in Flaschen abgefüllt und kann dann wie an einer Tankstelle in Fahrzeuge abgefüllt werden.

Der Traum von der Autarkie

Theoretisch könnte das Institut auf diese Weise autark in Bezug auf Treibstoff werden.

Wir beackern hier 1.200 Hektar Land. Unsere Biogasanlage liefert pro Stunde 50 Kubikmeter Biogas und 27 Kubikmeter Bio-CNG. Im Jahr sind das 21.600 Kubikmeter CNG, viel mehr als der Jahresverbrauch unserer Maschinen. Wir könnten sogar den Spitzenbedarf zur Erntezeit decken,

sagt der Forscher. Das stößt jedoch auf ganz praktische Schwierigkeiten:

Landmaschinen werden fast ausschließlich von Dieselmotoren angetrieben, und die müsste man erst aufwendig umbauen, damit sie sich mit CNG betreiben lassen.

Als Treibstoff für Benzinmotoren ist das Gas jedoch sehr wohl geeignet. Mehr noch: Es lässt sich auch problemlos in das Erdgasnetz einspeisen.

CNG und Biogas sind chemisch weitgehend gleich, ja, Bio-CNG aus der Anlage in Flevoland enthält sogar mehr Methan als Erdgas aus der Förderstätte bei Groningen, hat also einen höheren Heizwert. Der Verbrennungsprozess ist bei Erdgas beziehungsweise CNG sauberer als bei Benzin und damit auch effizienter,

so Chris de Visser.

Dezentrale Infrastruktur

Und hätte dann jeder Bauer seine eigene Biogastankstelle?

In einzelnen Fällen kann dies eine attraktive Möglichkeit sein. Es käme da sicher auf die geographische Lage an. An einem verkehrsgünstigen Ort beispielsweise kann man sich das vorstellen.

Und sonst?

Aus unserer Sicht wird die Nutzung von Biogas in Zukunft dezentral geprägt sein. Insofern wird sie sich von der Nutzung fossiler Brennstoffe unterscheiden,

so de Visser.

Dort haben sie eine Rohrleitung, an deren Ende eine Raffinerie steht, und die bedient dann eine überregionale, manchmal sogar eine nationale Nachfrage. Bei Biogas und auch bei CNG stellen wir uns einen differenzierten Prozess vor. Je nach Lage könnte der Landwirt sein CNG direkt abgeben, oder aber er speist es in das Erdgasleitungsnetz ein.

Die dezentrale Nutzung hätte noch einen anderen Vorteil: Sie könnte geschlossene ökologische Kreisläufe schaffen:

„Die Ernährung der Weltbevölkerung steht derzeit vor einem noch ungelösten Problem, und das ist die zunehmende Knappheit von Mineraldünger”,

warnt Chris de Visser. Mineraldünger besteht im Wesentlichen aus Stickstoff und Phosphat. Luft besteht zu zwei Dritteln aus Stickstoff, dessen Abscheidung daraus zwar technisch machbar ist, aber sehr energieaufwendig wäre. Phosphat dagegen gewinnt man ausschließlich aus Mineralien. Die leicht erschließbaren Vorräte sind weitgehend erschöpft, und so warnen Fachleute, dass der Welt eher das Phosphat ausgehen könnte als das Erdöl.

Für Bauern in Afrika haben sich die Kosten von Phosphatdünger in den letzten zehn Jahren verzehnfacht. Mineraldünger ist somit für viele unerschwinglich geworden, weshalb sie ihn gar nicht mehr einsetzen. Dann verarmt aber früher oder später der Boden und wirft nichts mehr ab,

sagt der Wissenschaftler.

Wertvolle Stoffe werden zurückgewonnen

Glücklicherweise bietet die Biogaserzeugung hier Möglichkeiten des Gegensteuerns.

Beim Vergären bleiben die Nitrate und Phosphate aus den Rohstoffen vollständig erhalten,

so Chris de Visser,

es geht fast nichts verloren. Die Aufgabe besteht also darin, den Weg von der Biogaserzeugung zur Düngung möglichst kurz zu halten.

Deshalb findet sich auf dem Gelände des Bioscience Center auch ein Glashaus, in dem Algen produziert werden:

Was von der Biomasse nach der Vergärung im Generator übrigbleibt, nennen wir Gärrest. Dieser Gärrest kann als Dünger bei der Algenproduktion eingesetzt werden. Das ist, wenn Sie so wollen, die Nutzung des Phänomens der Algenblüte, das man heute noch an manchen überdüngten Gewässern beobachten kann. Wir arbeiten daran, dass dieses Phänomen unter Kontrolle abläuft,

sagt der Wissenschaftler.

Die Algen könnten dann als Futterstoff für die Viehzucht dienen. Der dort anfallende Dung ginge in den Biogasgenerator, und der Gärrest hinterher als Dünger in die Algenzucht und so weiter. So schließt sich der Recycling-Kreislauf.

Gas auch aus Gras

Viel banaler, jedenfalls auf den ersten Blick, erscheint noch ein anderer Rohstoff: Gras. Grasschnitt fällt an vielen Stellen in großer Menge an, ob in privaten Gärten, in öffentlichen Grünanlagen oder anderswo. Der Privatmann mag seinen Grasschnitt nach dem Rasenmähen auf den Komposthaufen werfen, für die öffentliche Hand kommt das nicht in Frage, weil hier einfach zu viel Grasschnitt anfällt.

Der größte Teil dieses Grasschnitts wird derzeit als Müll entsorgt,

sagt de Visser,

dabei handelt es sich um einen wertvollen Energieträger.

Die Nutzung von Grasschnitt könnte auch dem ökologischen Gleichgewicht nützen, noch dazu in schützenswerten Gebieten:

Überdüngung von Gewässern entsteht bei uns in den Niederlanden, aber auch anderswo, oft in Naturschutzgebieten, wohin Grund- und Regenwasser aus landwirtschaftlichen Betrieben ablaufen. Das gefährdet dann das ökologische Gleichgewicht, weil die Überdüngung zu viel Biomasse entstehen lässt. Deshalb werden in diesen Gebieten immer wieder die Wiesen gemäht, und auch dabei fällt enorm viel Schnitt an.

Schnitt, der im Fall der Schutzgebiete auch noch wertvolle Stoffe wie Phosphat und Nitrat, also Stickstoffverbindungen enthält.

Kostenfaktor wird zur Erlösquelle

Wenn wir diesen Grasschnitt zur Erzeugung von Biogas nutzen könnten,

so de Visser,

dann wäre ein hochwillkommener Nebeneffekt, dass wir diese Düngerstoffe zurückgewinnen könnten, denn sie blieben ja im Gärrest.

Die Nutzung von Grasschnitt könnte sogar den Bau und Unterhalt von Straßen wirtschaftlicher machen. Wie?

Wenn unsere Regierung heute ein Unternehmen mit dem Bau und Unterhalt einer Straße beauftragt, dann umfasst der Vertrag regelmäßig auch das Mähen des Grases am Straßenrand. Das ist für die Unternehmen derzeit ein reiner Kostentreiber, denn auch sie haben keine Verwendung für den Grasschnitt, müssen aber für die Mäharbeit und für die Entsorgung bezahlen.

Die Gewinnung von Biogas aus Grasschnitt könnte aus dem Kostenfaktor eine Erlösquelle machen. Was muss dafür geschehen?

Gras besteht neben Eiweiß und anderen Stoffen aus Lignozellulose, also aus teilweise verholztem Zellstoff. Das Vergären zu Biogas setzt voraus, dass Bakterien die Zellulose aufschließen können. Im Augenblick ist das im Labor auf verschiedene Weisen möglich: Man kann das Gras kochen, also hohen Temperaturen und hohem Druck aussetzen, man kann es mit Säure behandeln oder auch mit Enzymen. Wir entwickeln diese Methoden zu Pilotverfahren auf dem Weg zu einer industriellen Nutzung.

Industrielle Lösungen in drei bis vier Jahren

Doch wie realitätsnah steht das Projekt?

Unsere Aufgabe ist es, Konzepte zu entwickeln, also Musterlösungen,

sagt Chris de Visser.

Wir müssen zeigen, dass diese Konzepte grundsätzlich die Aussicht auf Wirtschaftlichkeit haben, und deshalb genügt es nicht, wenn wir sie nur im Labor optimieren. Damit ein Prozess wirtschaftlich genutzt werden kann, muss er, wie man sagt, skalierbar sein, er muss sich also mengenmäßig ausbauen lassen. Deshalb betreiben wir unsere Forschungen auf einem landwirtschaftlichen Versuchsgut auf Anlagen, die vielleicht etwas kleiner sind als die auf einem durchschnittlichen Bauernhof, die aber doch von den Dimensionen her vergleichbar sind.

In drei bis vier Jahren, so glaubt der Wissenschaftler, wird sein Institut die Wirtschaftlichkeit der wichtigsten Verfahren belegen können, an denen es derzeit forscht.

Spätestens dann erwarten wir, dass Unternehmen darein investieren. Wir sind in ständigem Kontakt mit Partnern aus der Energiebranche, schon allein, weil wir nicht nur an Biogas arbeiten, sondern auch an Windstrom: Auf unserem Gelände stehen sechzehn verschiedene Modelle von Windrädern, deren Wirtschaftlichkeit wir im Dauerbetrieb erforschen.

Staatlich verzerrte Wirtschaftlichkeit

Und wenn der Wissenschaftler einen Wunsch an die Politik frei hätte?

Es wäre gut, wenn der Gesetzgeber seine Subventionspolitik überprüfen würde. Subventionen machen träge und verhindern Innovationen. Wir hätten gerne mehr staatliche Chancengleichheit für unsere Forschungen an CNG aus Biogas. In den Niederlanden fahren schon zehn Prozent aller Autos mit CNG. In der Theorie könnten wir jeden Benzinmotor auch mit CNG betreiben, und zwar mit CNG aus Biomasse, also garantiert klimaneutral. Und die Technik steht schon jetzt zur Verfügung, das ist der große Unterschied zu anderen Antrieben!

Zitate der ŠKODA Vorstände

Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland, Vorstandsvorsitzender ŠKODA AUTO a.s.:

Als international erfolgreicher Automobilhersteller haben wir eine besondere Verpflichtung für eine lebenswerte Umwelt und nachhaltige Mobilität. Umweltschutz ist in unserer Industrie Voraussetzung für eine erfolgreiche Zukunft. Bei der Entwicklung unserer Modellpalette zielen wir konsequent auf die Reduzierung von Verbrauch und Emissionen und tragen dem Umweltgedanken über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus Rechnung. Oberste Maxime ist, dass sich unsere Kunden individuelle Mobilität auch leisten können. Daher liegt unser Fokus auf dem Einsatz erprobter, bezahlbarer Technik im Sinne des Kunden. So verstehen wir bei ŠKODA verantwortungsvolle, individuelle Mobilität. Das ist ‚Simply Clever’.

GreenFuture ist ein systematischer Ansatz für mehr Umweltschutz bei ŠKODA. Grünes Denken betrifft alle im Unternehmen – von der Entwicklung über die Produktion und das Produkt bis zum Vertrieb unserer Automobile. Wir wollen nicht nur besonders umweltfreundliche Automobile bauen, sondern diese auch so nachhaltig wie möglich herstellen und verkaufen. GreenFuture ist ein klares, konkret messbares Umwelt-Bekenntnis des gesamten Unternehmens und seiner Mitarbeiter sowie des Handels. Nachhaltiges Wirtschaften in allen Bereichen ist Teil unserer Wachstumsstrategie und zugleich ein wichtiger Beitrag zum Ziel des Volkswagen Konzerns, bis 2018 der ökologisch weltweit führende Automobilhersteller zu sein.

Dr. Frank Welsch, ŠKODA Vorstand Technische Entwicklung:

Der neue Octavia ist nicht nur der schönste, sicherste und komfortabelste, sondern auch der leichteste und umweltfreundlichste Octavia, den es je gab.

Der neue Octavia G-TEC bereichert unser Angebot an besonders umweltfreundlichen und erschwinglichen Modellen.

Der Erdgasantrieb ist eine wichtige Säule unserer Nachhaltigkeitsstrategie und macht unsere Modellpalette noch umweltfreundlicher. CNG ist eine sinnvolle Technologie für umweltfreundliche Antriebe und ist heute zu einem guten Preis-/Leistungs-Verhältnis verfügbar. Damit erfüllen wir die Wünsche unserer Kunden nach umweltfreundlichen, wirtschaftlichen und zugleich bezahlbaren Fahrzeugen.

Wir arbeiten mit Hochdruck daran, Spritverbrauch und CO2-Ausstoß unserer Autos weiter zu reduzieren. Škoda Modelle gehören bereits zu den sparsamsten Fahrzeugen des Marktes, und das zu erschwinglichen Preisen. Dafür stehen in besonderer Weise unsere GreenLine-Modelle und das für alle Modellreihen erhältlich Green tec-Paket.

Michael Oeljeklaus, ŠKODA Vorstand Produktion und Logistik:

Es ist unser Ziel, unsere Autos mit dem geringstmöglichen Ressourcenverbrauch zu produzieren. Mit einem Bündel von Maßnahmen minimieren wir die Umweltbelastungen unserer Produktion.

Das Ziel ist klar formuliert: Bis zum Jahr 2018 soll in den ŠKODA Werken um 25 Prozent umweltschonender produziert werden. Bezugs-Zeitpunkt ist das Jahr 2010. Konkret bedeutet dies die entsprechende Verbesserung um 25 Prozent pro produziertem Fahrzeug in den Bereichen Energie- und Wasserverbrauch, Abfallmengen, sowie CO2– und VOC-Emissionen (Volatile Organic Compounds).

© Skoda / Nachhaltige Mobilität à la ŠKODA: Grün und bezahlbar

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