Neue Renault Studie Eolab

Mit der Studie EOLAB präsentiert Renault einen zukunftsweisenden Technologieträger, der mit einem kombinierten Verbrauch von 1,0 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer (22 Gramm CO2/km) neue Effizienzmaßstäbe setzt. Möglich macht diesen exzellenten Wert die neu entwickelte „Z.E. Hybrid“ Antriebstechnik, kombiniert mit intelligentem Leichtbau und ausgefeilter Aerodynamik. In der Kompakt-Studie der Clio Klasse finden sich nahezu 100 industriell umsetzbare und erschwingliche Innovationen, die Schritt für Schritt Einzug in die Serie halten werden. So verzichten die Entwickler auf teure Materialien wie Titan und verwenden stattdessen zur Gewichtsreduzierung deutlich günstigere Metalle wie Aluminium und Magnesium. Renault zeigt damit, dass es möglich ist, einen extrem niedrigen Kraftstoffverbrauch auch für einen großen Kundenkreis zu realisieren. Ziel von Renault ist es, ein Fahrzeug für breite Käuferschichten mit dem Technikpaket des EOLAB in den kommenden Jahren in Großserie zu produzieren.

Schlüsselelemente des Z.E. Hybrid Systems im EOLAB sind ein 57 kW/78 PS starker Dreizylinder-Benzinmotor mit 1,0 Liter Hubraum und 95 Nm Drehmoment sowie ein Elektromotor mit 40 kW/54 PS Leistung und 200 Nm Drehmoment. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh Energie. Der Stromspeicher erlaubt rein elektrisches Fahren bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt über ein komplett neu entwickeltes 3-Stufen-Getriebe, das sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abdeckt. Die beiden ersten Fahrstufen sind an den Elektromotor gekoppelt, die dritte Stufe an den Verbrennungsmotor. Je nach Erfordernis sind neun Stufenkombinationen möglich. Die Wechsel erfolgen automatisch und werden elektronisch gesteuert.

Wahl zwischen Lang- und Kurzstreckenmodus
Z.E. Hybrid Modelle werden in den kommenden Jahren das Angebot der rein elektrischen Z.E. Modelle ergänzen. Eine Besonderheit der Technologie: Der Fahrer kann vor Fahrtantritt zwischen einem Kurz- und Langstreckenmodus wählen. Bei Langstreckenfahrten arbeiten Benzin- und Elektromotor zusammen. Im Schiebebetrieb und beim Verzögern wird die Batterie durch Rekuperation wieder aufgeladen. Bei Kurzstreckenfahrten schaltet sich das Verbrennungsaggregat erst ab einer Geschwindigkeit von 120 km/h hinzu.

400 Kilogramm Gewichtsersparnis
Einen wesentlichen Beitrag zur hohen Effizienz des EOLAB leistet auch sein geringes Gewicht von nur 955 Kilogramm. Im Vergleich zu einem Renault Clio der gleichen Größenklasse ist die Studie damit rund 400 Kilogramm leichter zuzüglich des rund 145 Kilogramm schweren Hybridsystems. Allein die Karosserie des EOLAB wiegt dank eines innovativen Materialmixes 130 Kilogramm weniger als beim Clio.

Zu den Highlights gehört das lediglich 4,5 Kilogramm schwere Dach aus Magnesium. Für die Frontstruktur kommen leichte und höchstfeste Stähle mit einer Zugfestigkeit von bis zu 1.500 MPa (Megapascal) zum Einsatz, bis zu 500 MPa mehr als bei ihren Pendants in aktuellen Serienfahrzeugen. Weite Teile der Karosserie sind darüber hinaus aus Aluminium gefertigt, darunter die komplette hintere Wagenpartie sowie das Fahrwerk, das allein bis zu 20 Prozent des Fahrzeuggewichts ausmacht.

Weitere Beispiele für die Gewichtsreduktion bieten die Bremsen und Scheiben. Gegenüber dem Clio sparten die Renault Entwickler beim EOLAB 14,5 bzw. 13 Kilogramm. So ist etwa das Scheibenglas mit nur 3,5 Millimeter Stärke 1,5 Millimeter dünner als der aktuelle Serienstandard, und die Heckscheibe besteht aus Kunststoff. Dennoch werden zeitgemäße Ansprüche an den Geräuschkomfort erfüllt.

Raffinierte Aerodynamik
Auch in der Aerodynamik setzt die Renault Studie Zeichen. Der Gesamtluftwiderstand liegt mit dem Wert von cw x A = 0,47 rund 30 Prozent unter dem Wert des Clio. Der cw-Wert beträgt 0,235. Ergebnis der aerodynamischen Optimierung: Bei 130 km/h Fahrgeschwindigkeit verringert sich der Verbrauch um 1,2 Liter pro 100 Kilometer.

Zur Verringerung des Luftwiderstands verfügt der EOLAB unter anderem über eine Luftfederung, die den Wagen bei Geschwindigkeiten ab 70 km/h gegenüber der Normalposition um 25 Millimeter absenkt und so den Luftstrom unter dem Fahrzeug verringert. Dabei hilft auch der aktive Spoiler, indem er ebenfalls um zehn Zentimeter herunterfährt. Ebenfalls ab 70 km/h öffnen sich Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern. Sie verhindern Luftverwirbelungen, die wie Bremsen wirken können.

Eine Rolle bei der aerodynamischen Gestaltung spielen auch die Felgen. Aus Designgründen und um eine optimale Bremskühlung zu gewährleisten, sind diese offen gestaltet. Beim fahrenden Auto schließt ein raffinierter Mechanismus jedoch die Felgen und verringert so den Luftwiderstand. Temperaturfühler überwachen, dass die Bremsen nicht überhitzen. In diesem Fall öffnen sich die Felgen wieder.
Schmale, rollwiderstandsoptimierte Reifen komplettieren das Aerodynamikpaket des EOLAB. Um die lediglich 145 Millimeter breiten Pneus stämmiger aussehen zu lassen, weisen sie ein besonderes Design auf.

AERODYNAMIK – PERFEKT GEFORMT FÜR MINIMALEN WIDERSTAND

Die windkanaloptimierte Formgebung der Renault Studie EOLAB ermöglicht einen minimalen Gesamtluftwiderstand von cw x A = 0,47. Mit einem cw-Wert von 0,235 erzielt der Renault Technologieträger damit einen rund 30 Prozent besseren Wert als der Clio. Dank der aerodynamischen Optimierung spart der EOLAB dadurch bei 130 km/h Fahrgeschwindigkeit rund 1,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer ein.

Renault hat im EOLAB ein ganzes Bündel an Maßnahmen umgesetzt, um den Luftwiderstand möglichst gering zu halten. Die Renault Ingenieure haben insbesondere beim Heck des EOLAB auf eine optimale aerodynamische Form geachtet. Markantes Merkmal ist das bogenförmige Dach, das nahtlos in den sichelförmigen Dachspoiler übergeht.

Weiteres Kennzeichen ist die Luftfederung, die den Wagen gegenüber der Nullstellung um 25 Millimeter anhebt oder absenkt. So erleichtert die erhöhte Position im Stand den Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug. Sobald sich der EOLAB in Bewegung setzt, fahren die Stoßdämpfer wieder in die Normalstellung zurück. Ab Geschwindigkeiten von 70 km/h sinkt das Fahrzeug dann nochmals um 25 Millimeter ab, was den Luftstrom unter dem Fahrzeug weiter verringert.

Dabei hilft auch der aktive Frontspoiler, der ebenfalls ab 70 km/h um zehn Zentimeter herunterfährt. Schließlich verfügt der EOLAB über ausfahrbare Luftleitelemente im Heckstoßfänger hinter den Hinterrädern. Die 40 Zentimeter hohen und zehn Zentimeter breiten Flaps öffnen sich ab 70 km/h um sechs Zentimeter und verhindern Luftverwirbelungen, die wie Bremsen wirken können.

Eine Rolle bei der aerodynamischen Gestaltung spielen auch die Felgen. Aus Designgründen und um eine optimale Bremskühlung zu gewährleisten, sind diese offen gestaltet. Beim fahrenden Auto schließt ein raffinierter Mechanismus jedoch die Felgen und verringert so den Luftwiderstand. Temperaturfühler in den Rädern überwachen, dass die Bremsen nicht überhitzen. In diesem Fall öffnen sich die Felgen wieder.

In Zusammenarbeit mit Michelin hat das EOLAB Team besonders schmale, rollwiderstandsoptimierte Reifen entwickelt, die das Aerodynamikpaket des Technologieträgers komplettieren. So sinkt der Rollwiderstand beim EOLAB im Vergleich zum Clio um 15 Prozent. Darüber hinaus erzielten die Entwickler bei den Reifen eine deutliche Gewichtsreduzierung gegenüber konventionellen Pneus und gestalteten das Profil besonders aerodynamisch. Dadurch reduzieren sich die CO2-Emissionen des EOLAB um ein weiteres Gramm pro Kilometer. Dennoch weisen die lediglich 145 Millimeter breiten Pneus ein besonderes Design auf, um sie stämmiger aussehen zu lassen.

DER LEICHTBAU – 400 KILOGRAMM LEICHTER DURCH INTELLIGENTEN MATERIALMIX

Die Studie EOLAB wiegt nur 955 Kilogramm. Damit bringt er 400 Kilogramm weniger auf die Waage als ein Renault Clio der gleichen Größenklasse. Renault erreicht diesen hervorragenden Wert ohne den Einsatz exotischer und kostspieliger Materialien wie Titan oder Kohlefaser. Stattdessen besteht der Aufbau aus einem ausgewogenen Mix ultrahochfester Stähle, Aluminium und Magnesium. Weite Teile der Karosserie sind außerdem aus Kunststoffen und Verbundmaterial gefertigt.

Renault konzentrierte sich beim Thema Leichtbau im EOLAB nicht auf einen einzigen Aspekt, sondern verfolgte eine ganzheitliche Strategie. Dabei stand der Karosserieaufbau ebenso auf dem Prüfstand wie der Innenausbau und die Elektrik. Die Gewichtsersparnis von 400 Kilogramm im EOLAB setzt sich wie folgt zusammen:

  • 130 Kilogramm: Karosserie
  • 110 Kilogramm: Ausstattung und Interieur
  • 160 Kilogramm: Fahrwerk und Antriebsstrang (ohne Hybridsystem und Batterie)

Kompaktere Komponenten sparen Gewicht

Da ein leichtes Fahrzeug bei gleicher Leistung weniger Energie benötigt, um voranzukommen und wieder anzuhalten, konnte Renault wichtige Baugruppen wie Bremsen, Kühlsystem, Tank und Fahrwerkskomponenten ohne Einbußen bei der Sicherheit kompakter und leichter gestalten. Von zentraler Bedeutung war dabei auch der Kostenaspekt: Vollaluminiumkarosserien oder gemischte Kohlefaser-Aluminium-Aufbauten gibt es zwar schon auf dem Markt, allerdings sind diese sehr teuer und erfordern neue und oftmals kostspielige Produktionsprozesse. Der Renault EOLAB zeigt jedoch Lösungen auf, die auch im Serienfahrzeug für einen breiten Kundenkreis erschwinglich bleiben. Renault konzentrierte sich bei dem Technologieträger deshalb auf einen sorgfältig zusammengestellten Mix aus vergleichsweise konventionellen Materialien.

Karosserie: Kern aus höchstfesten Stählen

Beispiel Karosserie: A- und B-Säulen, Längs- und Querträger des EOLAB bestehen aus Stahl, allerdings keinen konventionellen Legierungen. Hintergrund: Die einzige Möglichkeit, um bei Stahl Gewicht zu sparen, besteht üblicherweise darin, dünneres Material zu verwenden, was allerdings zulasten der Sicherheit geht. Die Lösung bieten höchstfeste Stähle mit einer Zugfestigkeit von 1.200 bis zu 1.500 MPa (Megapascal). Dies sind 200 bis 500 MPa mehr als bei ihren Pendants in aktuellen Serienfahrzeugen. Die Speziallegierungen bieten eine Belastbarkeit von bis zu 150 Kilogramm pro Quadratmillimeter, wodurch sich die Möglichkeit eröffnet, ohne Einbußen bei der Crashfestigkeit Gewicht zu reduzieren. Stähle dieser höchsten Gütestufe werden insbesondere für die Frontstruktur der Kabine verwendet.

Hintere Karosseriestruktur komplett aus Aluminium

Als zweites Metall kommt Aluminium für den EOLAB Aufbau zum Einsatz. Die komplette hintere Karosseriestruktur ab der C-Säule mit Längs- und Querträgern sowie Seitenteilen besteht aus einem Mix aus Aluminiumgussteilen, -blechen und -profilen. Sie bieten einen guten Kompromiss aus Gewicht und Karosseriesteifigkeit. Die Verwendung eines einzigen Materials für das Fahrzeugheck bietet noch einen weiteren Vorteil: Anders als bei einem Mix aus verschiedenen Werkstoffen bleibt die Geometrie der Karosserie auch bei starker Erwärmung intakt, etwa in der Lackiererei, wo Temperaturen von bis zu 180 Grad Celsius herrschen.

Die Aluminiumgussteile sind in wechselnder Stärke ausgeführt, um unterschiedliche Funktionen zu vereinigen. So können die Entwickler die Zahl der Karosserieteile reduzieren, neben dem Gewichts- auch ein Kostenfaktor.

Magnesiumdach wiegt nur 4,5 Kilogramm

Zu den Highlights der EOLAB Karosserie gehört das lediglich 4,5 Kilogramm schwere Dach aus Magnesium. Magnesium kommt bislang hauptsächlich für Innenraumkomponenten wie beispielsweise Lenkräder zum Einsatz. Vorteil des Leichtmetalls: Es ist 60 Prozent leichter als Stahl und 20 Prozent leichter als Aluminium, allerdings auch aufwändiger zu verarbeiten. Für das Dach des EOLAB wird das Magnesium in einem neu entwickelten, innovativen Verfahren zu Blech gewalzt.

Leichte Kunststoffe auch für tragende Teile

In Zusammenarbeit mit Universitätslabors entwickelte das EOLAB Team darüber hinaus für die Karosserie eine neue Familie leichter thermoplastischer Kunststoffe, die sich außerdem einfacher recyceln lassen als duroplastische Kunststoffe.

Tragende Teile wie der Fahrzeugboden, die B-Säulen, das Kabinen-Frontmodul und die unteren Querträger bestehen aus heißgepressten glasfaserverstärkten Thermoplasten. Das in einem Stück gefertigte Modul für Motorhaube, Kotflügel und die Flügel vor den A-Säulen sowie die Vordertüren sind aus glasfaserverstärkten Duroplasten gefertigt.

Zusätzlich zur Verwendung von Leichtbaumaterialien gingen die Ingenieure beim EOLAB neue konstruktive Wege zur Gewichtsreduzierung. Bei einem Frontalcrash verformt sich die Karosserie üblicherweise programmiert entlang dreier Lastpfade: der mittleren Längsträger sowie der oberen und unteren Karosseriestruktur. Um den Aufbau leichter zu machen, entfernten die Spezialisten im unteren Bereich die Vorbauten und stärkten dafür die Seitenträger. Auf diese Weise sparten sie rund acht Kilogramm Gewicht.

Aluminium statt Stahl im Fahrwerk

Auch beim Fahrwerk, das im Schnitt bis zu 20 Prozent des Fahrzeuggewichts ausmacht, bedienten sich die Renault Entwickler intelligenter Leichtbaulösungen. Wichtigste Maßnahme war dabei der Austausch von Stahl gegen Aluminium. Auf diese Weise erleichterten sie den Vorderachsträger um 5,3 Kilogramm, die vorderen Querlenker um 1,8 Kilogramm, die Achslagergehäuse um 5,0 Kilogramm und die hinteren Längslenker um 9,0 Kilogramm.

Bremsanlage aus Leichtmetall spart 14,5 Kilogramm

Eine weitere innovative Lösung ist die Kombination von Stahl mit Aluminium bei den vorderen Bremsscheiben. Während die Kontaktfläche mit den Belägen aus Sicherheitsgründen weiterhin aus Stahl besteht, ist der mittlere Teil der Scheibe in Aluminium ausgeführt. Aufgrund des niedrigeren Fahrzeuggewichts konnte Renault außerdem die Bremsscheiben kleiner gestalten. Ergebnis ist eine Gewichtsreduzierung um 4,7 Kilogramm.

Ähnlich bei den hinteren Bremstrommeln: Während die Reibungsflächen weiterhin aus Stahl bestehen, kommt ansonsten Aluminium zum Einsatz. Auf diese Weise verringert sich das Gewicht um 8,5 Kilogramm.

Nochmals 1,3 Kilogramm weniger bringt die automatische Parkbremse statt der manuellen Handbremse, so dass die Renault Experten beim Bremssystem insgesamt 14,5 Kilogramm einsparen konnten.

Dünne Scheiben und leichte Sitze

Ein Beispiel für effektiven Leichtbau bieten mit einem Gesamtgewicht von 21 Kilogramm auch die Scheiben des EOLAB. Dies entspricht einer Gewichtsminderung um 25 Prozent im Vergleich zum aktuellen Clio. So ist etwa das Scheibenglas mit nur drei Millimeter Stärke 1,5 Millimeter dünner als der aktuelle Serienstandard. Die Seitenscheiben bestehen aus Verbundglas anstelle von thermisch vorgespanntem Glas. Die Heckscheibe mit integrierten Rücklichtern ist ähnlich wie Brillengläser aus getöntem Polycarbonat geformt.

Die Inneneinrichtung trägt ebenfalls ihren Teil zum niedrigen Gewicht des EOLAB bei. Beispiel Sitze: Ihr Rahmen aus Nichteisen-Material wie Aluminium, Kohlefaser und Magnesium ist 35 Prozent leichter als bei klassischem B-Segment-Gestühl. Weitere 40 Prozent weniger wiegt die Sitzschale. Dank eines halbfesten, eng anliegenden Polsters und einer speziell gestalteten, gezielt nachgiebigen Rückenlehne fallen die Vordersitze 30 Prozent kompakter aus als in der Serie, ohne den Komfort für Fahrer und Beifahrer zu beeinträchtigen. Hiervon profitieren besonders die Passagiere auf den Rücksitzen in Form von zusätzlichem Fußraum.

Schaum macht Innenverkleidungen leichter

Auch die Innenraumverkleidungen nahmen die Leichtbau-Experten unter die Lupe. Sie bestehen aus zahlreichen Kunststoffteilen, die zwar im Einzelnen lediglich wenige Hundert Gramm wiegen, sich jedoch in einem Serienfahrzeug auf rund zehn Kilogramm summieren. Um hier Gewicht zu sparen, ersetzte Renault feste Teile mit einer Stärke von weniger als 2,5 Millimetern durch ultradünne, gerade einmal 1,8 Millimeter dicke Verkleidungen mit eingespritztem Schaum. Durch die Luftblasen sind diese wesentlich leichter als ihre konventionellen Pendants. Eine Rippenstruktur sorgt für strukturelle Festigkeit.

Für die Kofferraumverkleidung verwendeten die Ingenieure ein Sandwich-Material, bestehend aus zwei Schichten mit dazwischenliegendem Schaum. Alles in allem konnte der französische Automobilhersteller das Gewicht der Innenraumverkleidungen um 20 bis 30 Prozent je nach Teil verringern.

Nur 700 Gramm schwer: patentierte Ansaugkanäle

Beträchtlich auch die Abspeckkur bei den Lufteinlasskanälen des EOLAB: Dank der Verwendung von expandiertem Polypropylen statt kompaktem Polypropylen sank ihr Gewicht von drei Kilogramm auf nur noch 700 Gramm. Renault hat sich die ultraleichten Ansaugkanäle patentieren lassen.

Weitere Leichtbaumaßnahmen in der Renault Studie sind Kabel aus Aluminium und ein aus Kunststoff gefertigtes Trägermodul für Kühler und Lufteinlass.

DER ANTRIEB – ERSCHWINGLICHES „Z.E. HYBRID“ SYSTEM BIETET EFFIZIENZ IN BESTFORM

Mit dem „Z.E. Hybrid“ Antrieb stößt der EOLAB in neue Dimensionen der Effizienz vor. Die Kombination aus Elektromotor und Verbrennungsaggregat erlaubt es der Studie, bis zu 60 Kilometer rein elektrisch zu fahren. Um die Technik einem möglichst breiten Kundenkreis zugänglich zu machen, plant Renault die Einführung auch in kleineren Fahrzeugklassen. Der Serienstart für den „Z.E. Hybrid“ wird noch vor dem Jahr 2020 erfolgen.

Schlüsselelemente des Z.E. Hybrid Systems im EOLAB sind ein 57 kW/78 PS starker Dreizylinder-Benzinmotor mit 1,0 Liter Hubraum und 95 Nm Drehmoment sowie ein permanent erregter Elektromotor mit 40 kW/54 PS Leistung. Die kompakte und kostengünstige Gleichstrommaschine stellt praktisch aus dem Stand ihre volle Leistung und ihr maximales Drehmoment von 200 Nm bereit.

Rein elektrisch bis Tempo 120 km/h

Der ins Getriebegehäuse integrierte Elektromotor bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 6,7 kWh Energiegehalt. Wegen des niedrigen Fahrzeuggewichts und dem damit verbundenen geringeren Energieaufwand zur Fortbewegung lässt sich im EOLAB ein vergleichsweise klein dimensionierter und mit geringem Kostenaufwand zu produzierender Stromspender realisieren. Die Batterie erlaubt rein elektrisches Fahren mit bis zu 60 Kilometer Reichweite und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Der Stromspeicher im EOLAB ist deutlich leichter und kompakter als die Batterien in den rein elektrischen Renault Z.E.-Modellen. Während diese konzipiert sind, um eine maximale Menge Energie für eine möglichst große Reichweite zu speichern, müssen Hybridfahrzeug-Batterien wie diejenige im EOLAB die gleiche Leistung mit einem wesentlich geringeren Energiegehalt bereitstellen.

3-Stufen-Getriebe mit neun Stufenkombinationen

Die Kraftübertragung erfolgt über ein komplett neu entwickeltes 3-Stufen-Getriebe, das sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abdeckt. Die beiden ersten Fahrstufen sind an den Elektromotor gekoppelt, die dritte Stufe an den Verbrennungsmotor. Je nach Erfordernis sind neun Stufenkombinationen möglich. Die Wechsel erfolgen automatisch und werden elektronisch gesteuert.

Zwei Schaltprogramme für Werktage und Wochenenden

Eine Besonderheit der Technologie: Der Fahrer kann vor Fahrtantritt zwischen einem „Werktagmodus“ für Kurzstrecken und einem „Wochenendmodus“ für Langstrecken wählen. Im Werktagmodus wird vor allem der Elektromotor eingesetzt, beispielsweise für das tägliche Pendeln zur Arbeit. Die rein elektrische Reichweite des EOLAB beträgt 60 Kilometer. Die erste Fahrstufe erlaubt im Elektromodus Geschwindigkeiten bis zu 70 km/h. Fährt der EOLAB schneller, legt die Steuerung automatisch die zweite Fahrstufe ein, mit der er rein elektrisch bis zu 120 km/h schnell fahren kann. Oberhalb dieser Geschwindigkeit aktiviert das „Z.E. Hybrid“ System den Verbrennungsmotor und mit diesem die dritte Fahrstufe.

Im Wochenend-Programm fährt der EOLAB ebenfalls elektrisch los, das Benzinaggregat tritt jedoch schon bei niedrigerem Tempo in Aktion. Beide Antriebsarten arbeiten zusammen, nicht nur um Kraftstoff zu sparen, sondern auch für einen kräftigen Elektro-Boost beim Beschleunigen. Die Batterie wird beim Bremsen sowie im Schiebebetrieb durch Rekuperation wieder aufgeladen, und das Getriebe kombiniert alle drei Fahrstufen miteinander.

DAS ANZEIGE- UND BEDIENKONZEPT – ECHTZEIT-INFORMATIONEN FÜR EINE HÖHERE EFFIZIENZ

Komplett digitalisiert präsentiert sich das Anzeigen- und Bedienkonzept des Renault EOLAB. Im Mittelpunkt steht ein Touchscreen-Display nach Vorbild eines Tablet-Computers. Der Monitor informiert in Echtzeit darüber, welche Faktoren Einfluss auf die Effizienz des Fahrzeugs haben, und gibt dem Fahrer die Möglichkeit, durch Veränderung des Fahrstils den Energie- und Kraftstoffverbrauch zu optimieren.

Trotz seiner zahlreichen Innovationen ist der EOLAB leicht und intuitiv bedienbar. Damit erfüllt er eine wesentliche Voraussetzung für Fahrzeuge, die auf einen breiten Kundenkreis zielen. Der Fahrer erhält sämtliche Informationen zu Fahrzeug und Fahrtweg über zwei Displays: das digitale Kombiinstrument mit integriertem Navigationssystem und den zentralen Touchscreen-Monitor mit elf Zoll Bildschirmdiagonale (28 Zentimeter).

Zweigeteiltes Kombiinstrument

Das zweigeteilte Kombiinstrument des EOLAB ist in OLED-Technik (Organic Light Emitting Diode) mit brillanter Farbwiedergabe und gestochen scharfer Darstellung ausgeführt. Jede Hälfte besitzt in etwa das Format eines Smartphones. Links finden sich die Geschwindigkeitsanzeige sowie die klassischen Fahrzeuginformationen, wie Öldruck, Fern- und Abblendlicht oder Bremsfunktion. Hinzu kommen der Benzinstand und der Ladezustand der Lithium-Ionen-Batterie jeweils in Form eines senkrechten Balkendiagramms. Die rechte Hälfte ist dem Navigationssystem vorbehalten. Der Fahrer kann die Grafik auf beiden Hälften individuell konfigurieren.

Damit das Kombiinstrument stets direkt im Blickfeld des Fahrers liegt, ist es an einem mechanisch ausfahrbaren Arm angebracht. Je nach Verstellhöhe des Lenkrads bewegt sich die Anzeige nach oben oder unten.

Senkrecht und waagrecht nutzbar: das Touchscreen-Display

Der zentrale Touchscreen-Monitor im EOLAB Cockpit ist ebenfalls zweigeteilt: Oben gibt ein Kamerabild das Geschehen hinter dem Fahrzeug wieder, darunter findet sich die Bedienung von Klimatisierung und Radio. Ebenso lassen sich hier die wichtigsten effizienzrelevanten Daten abrufen. Wie ein Tablet-Computer lässt sich der berührungsempfindliche Monitor senkrecht oder waagrecht nutzen. Dabei ändern sich die Grafik und die Farbintensität.

Als weitere Parallele zur Welt der Smartphones und Tablets arbeitet das System, in dem auch alle Funktionen des Online-Multimediasystems Renault R-Link integriert sind, mit dem Betriebssystem Android.

Fünfeck-Grafik hilft beim Energie- und Kraftstoffsparen

In aufrechter Display-Position gibt eine Fünfeck-Grafik leicht verständlich und in Echtzeit Auskunft darüber, welche Faktoren den Energie- und Kraftstoffverbrauch gerade besonders beeinflussen. Die Eckpunkte stehen dabei für:

  • den Fahrstil (Bremsen und Beschleunigen)
  • die Aerodynamik
  • das Streckenprofil
  • den Rollwiderstand
  • die elektrischen Verbraucher an Bord, darunter vor allem die Klimatisierung

Je nach Strecke und Fahrweise verschieben sich die Punkte weg vom idealen, gleichschenkligen Pentagon hin zu einem unregelmäßigen Fünfeck. Der Fahrer erhält so die Möglichkeit, den Verbrauch unmittelbar zu verbessern.

Um den EOLAB Chauffeur zum sparsamen Fahren zu animieren, erscheint auf dem Bildschirm außerdem eine Hintergrundgrafik mit wechselnder Farbe je nach Betriebsart: Blau, wenn der Elektromotor den EOLAB antreibt, Rot, wenn das Benzinaggregat übernimmt. Abhängig davon, wie viel Energie oder Kraftstoff im jeweiligen Modus verfügbar sind, variiert auch die Größe der Symbole.

Individuelle Aktivierung der Aerodynamikelemente im Stand

Wahlweise kann der Fahrer im Stand auch die Voreinstellung der Aerodynamikelemente vornehmen. Eine eigene Funktion auf dem zentralen Tablet des EOLAB gibt ihm die Möglichkeit, den aktiven Spoiler, die seitlichen Winddeflektoren oder die Luftfederung zu bedienen. Beim fahrenden Auto treten diese erst bei Geschwindigkeiten ab 70 km/h ohne Zutun des Fahrers in Aktion.

EOLAB CONCEPT: VOLLENDETES DESIGN – WEGWEISENDE TECHNOLOGIEN SPANNEND VERPACKT

Mit dem EOLAB Concept präsentiert Renault auf dem Pariser Automobilsalon eine Weiterentwicklung des EOLAB. Kennzeichen der zweiten Evolutionsstufe der Fahrzeugstudie ist das noch raffiniertere Design. Der EOLAB Concept vereint höchste Effizienz mit einem spannungsvollen Äußeren. Entsprechend der Renault Designphilosophie zeichnet sich der Technologieträger durch eine betont emotionale Formensprache aus, die stark von sinnlichen Stilelementen geprägt ist. Details des EOLAB Concept nehmen Trends vorweg, die sich in künftigen Renault Serienmodellen wiederfinden werden.

Ziel der EOLAB Concept Schöpfer war es, wegweisende Techniken und Emotionalität zu vereinen. Mit fließenden Linien und harmonisch integrierten Luftleitelementen bringt die realitätsnahe Studie bereits auf den ersten Blick ihre hohe aerodynamische Effizienz und ihren Hightech-Charakter zum Ausdruck, ohne technisch nüchtern und kalt zu wirken.

Eine wichtige Rolle bei der Entstehung des EOLAB Concept spielte das Cooperative Innovation Laboratory (LCI), eine unabhängige Einrichtung innerhalb der Renault Organisation. Im LCI arbeiten rund 40 Designer, Ingenieure und Produktfachleute eng an einem Ort zusammen, um neue Konzepte zu entwickeln. Kurze Wege und reger Gedankenaustausch sorgen für hohe Flexibilität und zahlreiche neue Ideen.

Enge Kooperation von Designern und Aerodynamikexperten

Die enge Kooperation von Designern und Aerodynamikspezialisten innerhalb des LCI führte auch zur endgültigen Form des EOLAB Concept. Dabei steuerten beide Seiten das Beste aus zwei Welten bei, um in jeder Hinsicht ein ideales Ergebnis zu erzielen. Beispielsweise wäre eine Tropfenform zwar aerodynamisch ideal gewesen, hätte aber bei potenziellen Kunden wenig Akzeptanz gefunden und nur eine begrenzte Raumausnutzung ermöglicht. Stattdessen stand am Beginn des Designprozesses der Bau einer Fahrgastzelle mit den Platz- und Sichtverhältnissen sowie der Zugänglichkeit eines Fahrzeugs der Clio Klasse als Ausgangspunkt für die weitere Entwicklung. Um die Zelle herum konzipierten die Fachleute die gesamte Form. Dabei berücksichtigten sie aerodynamische Erfordernisse, ohne den Anspruch an eine attraktive Formensprache zu vernachlässigen.

Lichtsignatur mit LEDs in Pixel-Art

Besonderes Gewicht legten die Designer auf die Frontpartie. Mit dem prominent platzierten Renault Rhombus und der Kühlermaske, welche die Scheinwerfer miteinander verbindet, steht sie für Kontinuität. Die Lichtsignatur mit LEDs, die nach Pixel-Art angeordnet sind und das Muster des Kühlergrills aufnehmen, stellt hingegen ein Novum dar. Identisch gezeichnete Luftöffnungen im unteren Segment des Kühlergrills, die sich je nach Kühlbedarf des Motors öffnen und schließen, runden die Optik ab.

Breite Öffnungen zur Luftführung rechts und links in der Front sowie hinter den Radhäusern kanalisieren den Luftfluss rings um die Vorderräder. Die raffiniert gestalteten 19-Zoll-Kohlefaser-Aluminiumräder, die sich je nach Fahrgeschwindigkeit öffnen und schließen, tragen ebenfalls zur hohen aerodynamischen Effizienz des EOLAB bei.

Mix aus Dynamik und Leichtigkeit

Weitere Stilelemente der EOLAB Concept Karosserie sind die breiten Schultern und die nach hinten ansteigende Fensterlinie. Beides trägt ebenso zur dynamischen Erscheinung bei wie die muskulösen, spannungsgeladenen Rundungen entlang der Karosserieflanken. Straff geformt ist auch die halbrunde Dachlinie, die vorne in zwei Säulen ausläuft, die sich bis weit in die Motorhaube erstrecken und so die Dachkontur verlängern. Am anderen Ende der Karosserie weckt der Überhang im Heck den Eindruck eines fließenden Dachs und suggeriert einen starken Luftstrom in der Wirbelzone hinter dem Fahrzeug.

Dynamik paart sich im EOLAB Concept Design mit Leichtigkeit. Hierfür sorgen unter anderem die transparenten Flächen. Markanter Unterschied zum reinen Technologieträger EOLAB ist bei der zweiten, designbetonten Stufe des Konzeptfahrzeugs das Dach aus Polycarbonat, das den Blick auf die Karosseriestruktur freigibt. Die Seitenfenster formen eine glatte, durchgehende Fläche bis hin zum flachen Heckfenster. Oberhalb der Hinterräder liegen sie hinter einem Luftleitelement verborgen, das ebenso wie die ausfahrbaren Deflektoren der Verringerung der Luftverwirbelungen hinter dem Fahrzeug dient.

Drei Türen und unverwechselbare Lackierung

Eine weitere Besonderheit des EOLAB Concept ist die dreitürige Karosserie. Dies senkt das Gewicht gegenüber einer fünftürigen Lösung. Damit Fondpassagiere bequem und sicher einsteigen können, liegt die einzige hintere Tür auf der Bordsteinseite.

Ein unverwechselbarer Farbton namens „Liquid Metal“ mit dem Glanz von poliertem Aluminium unterstreicht die Linienführung des EOLAB Concept. Leuchtend orange Streifen und Grafikelemente betonen zusätzlich die Funktion von Aerodynamikelementen wie Luftführungskanälen, Winddeflektoren und Felgenabdeckungen.

Modernes Cockpit mit frei schwebender Mittelkonsole

Kennzeichen des EOLAB Concept Innenraums sind die frei schwebende Mittelkonsole und eine Leiste aus poliertem Aluminium, die sich quer über den zweifarbigen Instrumententräger erstreckt und außerhalb der Kabine bis in die beiden Kameras weitergeführt wird, welche die Rückspiegel ersetzen. In die Leiste integriert ist ein System zur Luftzirkulation in der Kabine. Zwei Displays, die in die A-Säulen integriert sind, zeigen das Kamerabild hinter dem Fahrzeug. Der Fahrer bezieht alle fahrzeug- und fahrtbezogenen Informationen über das gewölbte, digitale Kombiinstrument und den zentralen 11-Zoll (28 Zentimeter)-Touchscreen-Monitor.

Sitze mit Kokon-Charakter

Fahrer- und Beifahrersitz sowie die Einzelsitze im Fond sind am Mitteltunnel befestigt und scheinen im Raum zu schweben. Dies sorgt nicht nur für eine elegante Optik, sondern verbessert auch die Beinfreiheit im Fond. Die vier Sitze umhüllen die Insassen wie Kokons und sind mit perforiertem Leder bezogen. Durch die Perforation leuchtet eine zweite orangefarbene Polsterschicht. Das Muster erinnert an die Gestaltung des Frontstoßfängers und betont die Leichtigkeit des Innenraums. Das Dekor findet sich auch an den Türinnenverkleidungen und am Instrumententräger.

© Renault / Neue Renault Studie Eolab

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