Die Kompakte mit dem Löwen am Kühler hat sich ein behutsames optisches Lifting gegönnt – die eigentliche Musik spielt aber unter der Haube. Und dort klingt’s erfreulich moderner. Beispiel gefällig? Diese Plug‑in‑Hybrid‑Variante, die kleine, aber spürbare Fortschritte verspricht.
Peugeot. Stellantis. PureTech. Drei Wörter, bei denen manche schon beim Lesen den Blinker setzen. Kann man verstehen – die letzten Monate waren nicht nur Sonnenschein. Alle anderen sind noch da? Fein. Dann geben wir der Sache gemeinsam eine faire Chance.
Versprochen: keine langatmige Abhandlung über die kosmetischen Retuschen beim klassischen Facelift zur Halbzeit der 308er-Karriere. Dafür ist die Liste schlicht zu kurz – und Sie haben Besseres zu tun, als Pixel zu zählen.
Der Vollständigkeit halber: Die Tagfahrlichter sind nun klar von den Scheinwerfern getrennt, die Abblend-/Fernlichtmodule wandern tiefer in den Stoßfänger – links und rechts wie zwei kleine Wachhunde. Vorn leuchtet außerdem bei den hochwertigen Ausstattungen GT und GT Exclusive das Wappen samt oberem Grillrand. Ein modischer Gag, irgendwo zwischen Showeffekt und Nachtlicht. Ob’s der letzte Funke zur Kaufentscheidung ist? Vielleicht. Vielleicht auch nicht.
Innen halten wir Sie nicht lange auf: Es tut sich kaum was. Was den Autor dieser Zeilen bedauerlicherweise nicht erlöst – die Mischung aus Mini-Lenkrad und hoch gesetztem Kombiinstrument lässt mich die Anzeigen bis heute nur halb sehen; offenbar bin ich, geht’s nach den großen Internet-Ergonom:innen, einfach zu unfähig, mir eine vernünftige Sitzposition zu suchen. Eh klar.
Ein bisschen Neues gibt’s dann doch: Die Infotainment-Software wirkt heuer älter denn je – und läuft zäher als kalter Topfenstrudel. Schaut okay aus, reagiert aber, als hätte sie erst den ersten Kaffee vor sich.
Die eigentliche Frischzellenkur passiert unterm Blech. Die frühere Plug‑in‑Hybrid‑Variante mit 180 PS wird ersetzt – von einer, die nominell jetzt 195 PS liefert, wie man sie zuletzt im neuen 3008 kennengelernt hat. Der Zuwachs kommt vor allem vom E‑Motor, der von 110 auf 125 PS zulegt. Er arbeitet mit dem 1,6‑Liter‑PureTech zusammen, die Kräfte werden nun über die hauseigene e‑DCS7 – eine robotisierte Siebengang-Schaltung mit Doppelkupplungs-Gefühl – verwaltet statt über die bisherige EAT8-Wandlerautomatik. Gespeist wird die E‑Maschine von einer Batterie mit nun 14,6 kWh netto (zuvor 10). Mehr Saft, mehr Ruhe. So die Theorie.
Bevor wir über Reichweite und Durst reden: All das verwandelt den Charakter auf der Straße nicht komplett. Muss es auch nicht. Der 308 ist seit der Elektrifizierung nicht mehr der Fahrspaß-Maßstab, der er einmal war. Die Lenkung wirkt mitunter etwas schwer, vor allem aber fehlt ein Hauch Rückmeldung – die frühere Leichtfüßigkeit ist weg. In dieser Plug‑in‑Version merkt man’s besonders: Unser Kombi-Testwagen bringt fahrfertig über 1.700 kg auf die Waage. Physik fährt mit.
Nicht mehr die Fahrer‑Referenz … außer bei Peugeot
Trotzdem: Im aktuellen Peugeot-Kosmos bleibt der 308 die angenehmste Wahl für Menschen, die gern fahren. Unter den Fronttrieblern am Markt gehört er weiterhin zu den Guten – dank eines feinen Kompromisses aus Komfort und Straßenlage. Manche Rivalen kommen mit Multilenker-Hinterachsen und adaptiven Dämpfern daher und schaffen es dennoch nicht, diesen lässigen Gleichklang aus Ruhe und Präzision so souverän hinzubekommen.
Zur Technik zurück: Die Fortschritte spürt man – wenn man nicht wie ein übermotivierter Autojournalist permanent den rechten Fuß verhaut. Dann ist der Ablauf überraschend geschmeidig. Der Wechsel zwischen E‑Antrieb und Benziner passiert fast unbemerkt; der Vierzylinder brummt kontrollierter als so mancher Dreizylinder, den andere Modelle für ihre Elektrifizierung engagieren.
Im 308 wirkt die Hybridkette sogar kultivierter als im 3008, den wir kürzlich bewegt haben. Nein, die e‑DCS7 liest Ihre Gedanken nicht so hellwach wie eine DSG aus dem VW‑Konzern – aber sie lässt die frühere Aisin-Wandlerautomatik kaum vermissen. Einzige Umstellung: das Bremspedal. Es fühlt sich anfangs etwas gummiartig an. Dafür bleibt seine Charakteristik konstant – was bei Plug‑ins keine Selbstverständlichkeit ist. Stimmts, Renault?
Und die Effizienz? Wenn man’s gemütlich angeht und die Geschwindigkeit sauber hält, passten 16 kWh/100 km auf zwei Dritteln des Akkus exakt zu den versprochenen maximal 85 km rein elektrischer Reichweite. Ist der Strom dann weg und der Benziner quasi allein am Werk – bei deutlich flotterem Tempo – meldete der Bordcomputer am Ende unserer ersten Runde 6,5 l/100 km. Klingt vernünftig, fühlt sich so an.
Ein paar Entscheidungen aus Sochaux lassen einen trotzdem Stirn runzeln. Wozu ein e‑Save‑Modus, der die Batterie über den Benziner in drei Stufen (10 km, 20 km oder voll) nachlädt? Außer für einen hübschen Mehrverbrauch fällt uns kein sinnvoller Anlass ein.
Ein DC‑Ladeanschluss, wie ihn beispielsweise Volkswagen und Mercedes anbieten, wäre da hilfreicher. Klar: Schnellladen macht bei einem PHEV weniger Sinn als bei einem reinen Stromer – und ist obendrein teuer. Aber die Option hätte manchen Alltag entspannter gemacht.
Ebenso fraglich: Der 7,4‑kW‑Onboard‑Charger ist serienmäßig nur bei der neuen Topausstattung GT Exclusive an Bord; sonst kostet er 400 € Aufpreis – Standard sind 3,7 kW. Nachts günstig vollmachen ist fein, aber manchmal möchte man tagsüber eben noch einmal schneller nachladen. Wäre schön, wenn das nicht am Häkchen in der Preisliste hinge.
Solche Häkchen betonen eine der letzten Schwächen dieser mechanisch gereiften 308‑PHEV: den Kaufpreis. Ja, Äpfel und Birnen – die Ausstattungen sind nicht 1:1 vergleichbar. Trotzdem: Gegenüber dem 145‑PS‑Mildhybriden liegt der Aufpreis bei über 7.000 €. Und noch dazu gibt’s den Plug‑in nicht in der Basisausstattung Style.
Dazu kommen 1.000 € extra für die SW‑Karosserie. Und die hat tatsächlich ihren Nutzen. Denn als Fünftürer bleibt dem 308 mit der größeren Batterie nur ein 314‑Liter‑Kofferraum bei aufrechter Rückbank – fast auf 208‑Niveau. Der Kombi verliert ebenfalls Volumen, bietet aber immer noch 450 Liter unter der Abdeckung in derselben Konfiguration. Das ist spürbar alltagstauglicher.
Und wer Diesel vermisst: Laut Werk soll der Selbstzünder Anfang 2026 zurückkehren. Ein Satz, der manchen Elektro‑Skeptiker entspannen dürfte.
Für alle, die mit Peugeot, Stellantis und/oder PureTech noch im Clinch liegen: Die Franzosen halten an der 8‑Jahres‑Garantie (bis 160.000 km) fest – unter der Voraussetzung, dass Service und Pflege im Netz erledigt werden. Ein wenig Beruhigungspille schadet nicht.
Unser Fazit
Das Lifting tut der 308‑Plug‑in‑Hybrid gut – nicht optisch, sondern im Kern. Der Antrieb wirkt runder, der Alltag entspannter. Aber Achtung: Je nach Konfiguration klettert der Preis schneller, als es der Tacho bei Vollstrom tut.
Das gefällt uns
- Mehr elektrische Reichweite – und sie fühlt sich echt an
- Sehr geschmeidiger Übergang zwischen E und Benzin
- Komfort und Fahrstabilität im seltenen Gleichgewicht
Das stört uns
- 7,4‑kW‑Lader nicht serienmäßig
- Winziger Kofferraum der Limousine als PHEV
- Der Kaufpreis – der Löwe lässt sich zahlen
Technische Daten Peugeot 308 SW Plug‑in Hybrid 195 GT Exclusive
KAUFEN
- Getestete Version: 47.800 €
- Preise ab: 43.400 €
- Werks-/Testverbrauch (l/100 km): 2,2–2,3 / 6,5
- CO2/Malus: 51–53 g/km / 0 €
- Steuerleistung: 8 CV
- Fertigungsland: Frankreich
Angebot
- Benzin, Mildhybrid 145 PS: 33.400 € bis 40.150 €
- Elektrisch 156 PS: 42.600 € bis 47.950 €
- Plug‑in‑Hybrid 195 PS: 42.400 € bis 47.800 €
FAHREN
- Motor: vorne, quer; 4‑Zylinder, Turbo, Direkteinspritzung, variable Steuerung, 16 Ventile, 1.598 cm3 + permanenterregter Synchron‑E‑Motor
- Getriebe: Frontantrieb, robotisiert, 7 Gänge
- Leistung (PS bei U/min): 150 bei 5.500 + 125 bei 2.500
- Drehmoment (Nm bei U/min): 250 bei 1.750 + 118 von 300 bis 7.320
- Systemleistung (PS): 195
- Systemdrehmoment (Nm): 360
- Gewicht (kg): 1.750
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,64 x 1,85 x 1,44
- Radstand (m): 2,73
- Tank (l): 40
- Vmax (km/h): 225
- 0–100 km/h: 7,7 s
- Serienbereifung: 225/40 R18
- Testreifen: Michelin Primacy 4
LEBEN AN BORD
- Schulterbreite v/h (cm): 146/141
- Kniefreiheit hinten (cm): 68
- Kofferraum 5/2 Sitze (l): 467/1.467
EMPFEHLENSWERTE EXTRAS
- Rot „Elixir“: 1.100 €
- Focal‑Hi‑Fi + Schiebedach + induktives Laden: 1.800 €
HAUPTKONKURRENT
- Seat Leon Sportstourer eHybrid 204, ab 40.880 €
Kurz zusammengefasst
Der Löwen‑Kompakte bekam ein sanftes optisches Update, wichtiger aber: Technik mit echten Fortschritten. Im Plug‑in‑Hybrid spürt man das – kleine, ehrliche Verbesserungen, die im Alltag etwas zählen.
