Der große Elektro-SUV von Polestar tritt fürs Modelljahr 2026 anders auf. Reifer. Nervenstärker. Weg vom betagten 400‑Volt‑Setup, hin zur 800‑Volt‑Architektur, die das Laden nicht nur schneller, sondern entspannter macht. Dazu ein kräftigerer Heckmotor und ein neues Hirn im Armaturenbrett. Einziger Schönheitsfehler? Die Akkus schrumpfen nominell. Auf der Straße spürt man’s kaum – und das ist die eigentliche Pointe.
800 Volt im Alltag: Schnellladen, das wie ein kurzer Kaffee schmeckt
Früher steckte in jedem Polestar 3 ein 111‑kWh‑Paket. Solide, aber auf 400 Volt ausgelegt – und damit bei der DC‑Schnellladung bei 250 kW gedeckelt. Von 10 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten: akzeptabel, nicht mehr. Heuer fährt der 3er zweigleisig und mit CATL‑Zellen: zwei Batteriegrößen, beide auf 800 Volt, beide mit mehr Biss an der Ladesäule.
Die neue Einstiegsvariante, jetzt schlicht „Single Motor“ genannt, trägt 92 kWh nutzbar spazieren – kleinlaut auf dem Papier, aber mit bis zu 310 kW Ladeleistung erstaunlich schlagfertig. Die Ausführungen mit zwei Motoren bekommen ein 106‑kWh‑Paket und dürfen an geeigneten Säulen bis zu 350 kW ziehen. Das sind glatte 100 kW mehr als bisher. Ergebnis: Der Sprung von 10 auf 80 Prozent fällt auf etwa 22 Minuten. Fast zehn Minuten früher wieder auf der Bahn. Ein Espresso statt einer großen Melange – und weiter.
Mehr Punch trotz kleinerer Akkus: der Polestar 3 spannt die Muskeln an
Klingt widersprüchlich, fährt sich aber logisch: Weniger Kapazität, doch die Reichweiten halten tapfer dagegen. Die Single‑Motor‑Variante kommt nach WLTP auf 604 Kilometer, also 102 weniger als zuvor. Die Dual‑Motor kratzt praktisch unverändert an den 635 Kilometern, und die Performance legt überhaupt um 26 Kilometer zu – 593 Kilometer im Datenblatt. Der Alltag kennt keine Tabellen, aber er kennt Ladestopps. Und die wurden kürzer.
Das Geheimnis steckt im Heck: ein intern entwickelter, permanenterregter Synchronmotor, der nicht nur Zahlen liefert, sondern Charakter. Er packt spontan an, ohne zu brüllen – wie ein Kellner, der mit einem Blick den ganzen Tisch im Griff hat. Die Leistungsdaten im Überblick, und ja, die fühlen sich beim Ampelstart so an, wie sie klingen:
- Single Motor: 333 PS, 480 Nm – 0–100 km/h in 6,4 s
- Dual Motor: 544 PS, 740 Nm – 0–100 km/h in 4,6 s
- Performance: 680 PS, 870 Nm – 0–100 km/h in 3,9 s
Der Unterschied auf nasser Landstraße? Die Single wirkt gelassen, der Dual zieht dich an der Hand zum Kurvenausgang, die Performance stemmt sich rein und grinst breit. Traktion, die nicht prahlt, sondern einfach da ist. Das Chassis sagt danke.
Elektronik mit Reserve: Nvidia Orin übernimmt das Kommando
Unter der Glasfläche des Bildschirms rechnet jetzt der Nvidia Drive AGX Orin. 254 TOPS – Billionen Operationen pro Sekunde –, wo früher die Xavier‑Plattform mit 30 TOPS ackerte. Achtfach mehr Hirn, spürbar in jeder Geste: Spurhaltesysteme reagieren geschmeidiger, Sensorfusion wirkt weniger nervös, die Assistenz greift an der richtigen Stelle – und lässt dort wieder los, wo der Mensch fahren will. So soll’s sein.
Schöner Zug: Polestar rüstet bestehende Fahrzeuge gratis auf den Orin um. Kein Theater, kein schlechter Nachgeschmack. Obsoleszenz? Heute nicht.
Effizienz im Antrieb, Ruhe im Fahrwerk: Feinschliff, der Kilometer spart
Die Varianten mit zwei Motoren können den vorderen E‑Antrieb jetzt automatisch abkoppeln. Klingt technisch, fühlt sich simpel an: Rollen mit Heckantrieb, solange es geht, Allrad, wenn’s sein muss. Weniger Reibung, mehr Ruhe, Sparpotenzial auf der Langstrecke – und ein Hauch von klassischer Hecktriebler‑DNA. Der 3er steht damit einen Tick ehrlicher auf der Straße, lädt mehr Gefühl in die Hände, weniger Korrekturen ins ESP.
Dazu neu abgestimmte Stabilisatoren und eine überarbeitete Lenkung. Die Vorderachse spricht direkter an, die Mittellage ist klarer, Schläge von Querfugen werden sauberer weggebügelt. Nicht weichgespült – sortiert. Der SUV bleibt groß, keine Frage, aber er tanzt leichter, als es die Zahlen vermuten lassen.
Feine Retuschen außen, klare Ansagen innen
Optisch bleibt der Paukenschlag aus, bewusst. „Storm Dark Grey“ ersetzt „Thunder“, die Grafiken an den vorderen Türen sind subtil nachgeschärft. Der Innenraum hält die skandinavische Ruhe – Materialien, die nicht schreien, Oberflächen, die man gern angreift. Ein hübsches Detail: die Gurte. Schwarz im Single Motor, Schwarz mit schwedischem Goldfaden im Dual, ganz in Gold bei der Performance. Kleines Augenzwinkern, große Wirkung.
Bei den Extras ist Ordnung eingekehrt. Luftfederung? In der Performance serienmäßig, bei Dual Motor gegen Aufpreis zu haben. Das neue Climate‑Paket wärmt, was wirklich zählt: Rücksitze, Lenkrad, sogar die vorderen Wischerblätter – wer im Wiener Winter unterwegs ist, versteht den Sinn. Und das Bowers-&-Wilkins‑System mit in die Kopfstützen integrierten Lautsprechern liefert Bühne statt bloßer Beschallung. Ein Paket, das nicht protzt, sondern passt.
Marktstart, Fertigung, Anspruch: Polestar meint es ernst
Der überarbeitete Polestar 3 rollt zuerst auf die Insel, Großbritannien macht den Auftakt. Kurz darauf die anderen Märkte. Gebaut wird in China und in den USA – globale Aufstellung, kurze Wege dorthin, wo die Nachfrage brummt. Die Botschaft dahinter ist unmissverständlich: Premium‑SUV auf Strom geht auch ohne Theater, wenn Technik, Tempopflege und Alltag miteinander reden.
Unterm Strich ist der 3er 2026 weniger eine Revolution als ein Reifezeugnis. Schnellere Ladepausen, ein Motor mit Charakter, ein Steuergerät mit Zukunft – und ein Fahrverhalten, das den Fahrer nicht erzieht, sondern einlädt. Er will nicht glänzen. Er will fahren. Und genau das macht ihn stark.
