Stellen Sie sich nicht vor, sie wolle plötzlich brav werden. Das Gewicht rührt sich kaum, die Leistung hingegen – explodiert. Wie der Rest der Familie trägt die Turbo S jetzt ein kleines Stück E im Bauch. Und weil sie eine 911 ist, nutzt sie das, um sich praktisch überall zu verfeinern. Nicht schulmeisterlich. Souverän.
Verdeck offen, Luft kühl, der Boxer räuspert sich – unser erster Akt gehört dem Cabrio. Es passt, weil es das Grand-Tourisme-Gen dieser Speerspitze am besten nach außen trägt. Der Sechszylinder atmet jetzt durch zwei kleinere, dafür schneller hochdrehende Lader, elektrisch angestupst – wir kommen gleich dazu. Das Ziel: keinerlei Trägheit. Ein kleiner Elektromotor tritt den Turbinen in dem Moment in den Rücken, in dem Abgasdruck noch ein G’frett ist. Ergebnis? 800 Nm stehen an wie ein Fels, aber diesmal schon ab rund 2.300 Touren – und sie halten durch bis 6.000, ohne Einbruch, ohne Loch. Früher hat der Atem oberhalb von 4.000 etwas gerungen. Jetzt: durchziehen, wie mit frischem Lungenvolumen.
Der erste Tritt aufs Gas und die 992.2 ändert den Takt. Lebendiger, giftiger – ohne dieses samtige, typisch Turbo-artige Gleiten zu verlieren. Die Achtgang-PDK? Frisst Drehmoment wie ein geübter Maître d’ Stress – unbeeindruckt, elegant. Und der integrierte E-Motor mit 60 kW? Nicht die Drive-by-Wire-Krücke, die man befürchten könnte, sondern ein fein eingehakter Taktgeber. Auf den Landstraßen rund um Ronda verschlingt das Auto alles, was vor die Nase fällt. Kein spürbarer Wank, zugleich ein Komfortniveau, das man ihr so nicht zugetraut hätte. Der Trick steckt im Strom: Erstmals arbeitet die 911 Turbo S mit einer 400-Volt-Architektur, gespeist von einer kompakten Lithium-Ionen-Batterie am unteren Rand der Windschutzscheibe. Ihre Aufgabe? Lücken schließen, hungrige Nebenaggregate bedienen – etwa die aktive Wankstabilisierung. Das ehPDCC unter Hochspannung reagiert schneller und kräftiger, wodurch die Stabilisatoren weicher abgestimmt sein dürfen – und die Federn ebenso. Die achte 911-Generation galt manchen als – ein bisserl zu hart. Diese 992.2 Turbo S versöhnt sich heuer mit den Freunden des gedämpften Abrollens.
Sie knurrt nur, wenn’s sein muss. Sonst fließt sie. Und genau das macht süchtig.
Turbo mit Sauger-Seele
Porsche schaut nicht bloß auf Ihre Bandscheiben. Der E-Schub bläst den Turbos Luft ein, bevor die Abgase Druck aufbauen – das heißt: null Latenz. Die Pedale antwortet, als hätte sie die Lunge eines Saugmotors – ab 1.500 U/min packt der Antrieb zu, ohne zähe Sekunde dazwischen. Kein Elektromotor, der direkt an den Rädern zerrt – der Effekt passiert im System, nicht im Vorderrad. Das Gefühl? Wacher, sauberer, ehrlicher. In Zahlen klingt’s trocken, am Steuer ist es dramatisch: 711 PS, 0–100 km/h in 2,5 Sekunden, und auf der Nordschleife nimmt sie der Vorgängerin eine Viertelminute ab. Vierzehn Sekunden – in der grünen Hölle ist das eine halbe Ewigkeit.
Zeit für den Wechsel: Coupé statt Cabrio, Straßengummis statt Track-Slicks und – vor allem – 100 Kilo weniger auf der Hüfte. Ascari liegt da, hell und frisch, die Strecke so kalt wie die Reifen. Grip? Schwer einzuschätzen bei diesen Bedingungen. Was man spürt, ist das neue Temperament des Antriebs. Kein Turboloch, ja eh, aber jetzt: saugerähnliche Direktheit. Du dosierst mit dem großen Zeh, die Maschine nickt ohne Zögern. Man muss die PDK weniger oft um Hilfe bitten – obwohl sie weiterhin diese beiläufige Perfektion an den Tag legt, die man nach zwei Kurven blind vertraut. Der Rest ist die bekannte Turbo-Effizienz – diese Lenkung, deren Widerstand mit Sinn und Gefühl mitwächst. Sie tänzelt auf der Strecke ein wenig mehr als eine GT3, aber das ist nie ihr Auftrag gewesen. Sie will alles können. Und sie kann – g’scheit.
Innen? Der Arbeitsplatz bleibt weitgehend wie er war. War eine Revolution notwendig? Nein. Hätte er sich deutlicher von einer halben Carrera unterscheiden dürfen? Durchaus. Ergonomie: so gut wie’s wird, aber ein paar Touch-Bedienungen wirken noch wie der barocker Rahmen rund ums Bild. Die Verarbeitungsqualität steht ohnehin über Verdacht. Schade nur: auch der analoge Drehzahlmesser musste weichen, das neue Display verschluckt die Ikone. Dafür bleibt Porsche dem großen Baukasten treu. Man kann – zum Schmunzeln – sogar Scheibenwischer aus Carbon ordern. 600 Gramm spart das, sagt das Datenblatt, und irgendwie ist das konsequent: Die 992.2 Turbo S bleibt eine Lehrstunde in Ingenieurs-Eifer.
Präziser, schneller, effizienter denn je. Auf der Straße verblüfft sie mit Fluss und Ruhe. Auf der Strecke entwaffnet sie mit Disziplin und Tempo, das an den Rand des Sinnvollen stößt. Gibt’s den Preis dafür? Manche werden weniger Kante wittern, weniger innere Spannung. Die Mikro-Hybridisierung macht den Motor sauberer – und ein wenig ziviler. Die Effektivität aber steigt zu einer absurden Perfektion. Du führst sie wie ein chirurgisches Instrument, fehlerfrei, ohne Störgeräusche. Für die Semmeln zum Sonntag? Es bleibt kaum etwas Lustvolleres. Die Königin der Vielseitigkeit? Ja. Und zwar ohne Diskussion.
Unser Urteil
Nein, sie will nicht geläutert wirken. Das Kilo bleibt fast stehen – die Performance schießt davon. Wie der Rest der Baureihe fährt die Turbo S jetzt mit Hybrid-Beistand. Und wie es sich für eine 911 gehört, nutzt sie das, um fast überall besser zu werden.
Das gefällt uns:
- Leistung und Effizienz auf Topniveau
- Ansprechverhalten wie ein Saugmotor
- Komfort spürbar verbessert
Das gefällt uns weniger:
- Innenraum unterscheidet sich wenig von der Basis
- Optionen-Politik mit reichlich Aufpreis-Fantasie
- Alltagsklang eher neutral als berührend
Technische Daten Porsche 911 Turbo S
KAUFEN
Getestete Version: 275.400 €
Werksverbrauch/auf der Testfahrt (l/100 km): 11,8 / k. A.
CO2 (g/km) / Malus: 270 / 70.000 €
Steuer-PS: k. A.
Fertigungsland: Deutschland
Baureihe:
Cabriolet, 289.700 €
FAHREN
Motor: im Heck, längs eingebauter 6-Zylinder-Boxer, 3.591 cm³, elektrisch unterstützte Biturbo-Aufladung, 400-V-Hybrid
Antrieb: Allrad, 8-Gang-Doppelkupplung (PDK)
Max. Leistung (PS): 711
Max. Drehmoment (Nm): 800
Leergewicht (kg): 1.800
L x B x H (m): 4,55 x 1,90 x 1,30
Radstand (m): 2,45
Tank (l): k. A.
Vmax (km/h): 322
0–100 km/h: 2,5 s
Serienbereifung: 255/35 R20; 315/30 R21
Testreifen: Pirelli P Zero R
LEBEN
Kofferraum (l): 261 + 128
Kurz gefasst
Keine Läuterung, kein Diätwahn. Das Gewicht bleibt beinahe, wo es war – die Performance geht in die Luft. Wie die restliche Reihe mischt die Turbo S jetzt Hybrid-Know-how in den Mix. Und wie jede 911, die ihren Namen ernst nimmt, wird sie damit fast an jeder Stelle ein Stück besser. Man hört es, man spürt es – und man will weiterfahren.
