Zwischen Ladesäulen und Reichweitenrechnern knistert es noch nach Benzin: In Zuffenhausen werkelt man weiter am Feuer. Während die Elektrostrategie gerade neu sortiert wird, taucht ein Patent auf, das nach Schraubstock und Neugier riecht: ein W18. Drei Zylinderreihen, drei Lader – und die sture Weigerung, dem Verbrenner einfach die Tür zu zeigen.
Die Exoten verschwinden, sagt man: Bentleys W12 nimmt den Hut, Bugattis W16 wird zur Legende im Museum. Und doch – Porsche flüstert ein „wartet’s ab“. Im Patentregister steht ein „space-optimized engine“, ein raumsparender Verbrenner mit einer Architektur, die klingt wie ein Architekt, der nach dem dritten Espresso die Linien neu zieht: drei Bänke, im Winkel zu einem echten W gefaltet. Nicht aneinandergeklebte Teile, sondern ein durchdachtes Ganzes.
Spannend: Das Papier liegt seit zwei Jahren bei den Behörden, erst jetzt rutscht es wieder an die Öffentlichkeit. Und da liest man, was sonst nur auf Schmierzetteln einer Spät-Schicht in der Entwicklungsabteilung steht: drei Reihen à sechs Zylinder – macht achtzehn. Der Unterschied zur alten VW-Schule ist entscheidend. Das frühere W aus Wolfsburg basierte auf zwei VR6-Blöcken, clever zusammengespannt wie zwei Buchrücken. Hier jedoch läuft alles auf eine gemeinsame, zentrale Kurbelwelle zu. Ein „echtes“ W — mechanisch sauber, in sich schlüssig, fast pedantisch. Eben Porsche.
Kompakt und leistungsstark
Auf dem Datenblatt steht eine kleine Überraschung, die nach Baukasten und Spürsinn klingt: Jede Bank kann drei, fünf oder sechs Zylinder tragen. Je nach Laune, Budget oder Einsatzzweck entsteht so ein W9, ein W15 oder ein W18. Der Plan dahinter ist so einfach wie stimmig: mehr Leistung im Paket, weniger Platzbedarf im Motorraum. Der große W passt, so das Patent, in die Länge eines einfachen Reihen-Sechsers. Das ist wie ein Maßanzug, der aussieht wie Konfektion – und dann doch überall genau sitzt.
Drei Bänke, drei Lader – jede Reihe bekommt ihre eigene Aufladung. Wie drei Lungenflügel, die zugleich Luft holen. Das nimmt der Trägheit den Stachel: weniger Wege, weniger Stau, mehr Druck. Wer je einen guten Barista beobachtet hat, weiß, was das heißt: Tempo ohne Hektik, Energie ohne Bitterkeit. Die Ansaugung sitzt oben – hoch, kühl, direkt. Frische Luft fällt nicht, sie findet. Das hält die Ladung kühler, dichter, kräftiger, bevor die Zündkerze den Taktstock hebt.
Und die Abgase? Sie nehmen den Weg nach unten, zwischen den Reihen hindurch. Ein kurzer, heißer Auszug – raus, weg, fertig. Weniger Hitzestau, weniger Umwege, weniger innere Reibung. Das fühlt sich am Pedal an wie gut gebügelte Nerven: schnell wach, nie nervös. Auf der Autobahn, wenn der Tacho dort hängt, wo man in Österreich lieber nicht drüber redet, bleibt der Motor souverän. Keine schnappatmigen Lader, kein verwaschenes Hochdrehen – eher dieses trockene, ernste Brummen, das sagt: jetzt arbeiten wir.
Mechanisch ist das Ganze eine Fleißaufgabe. Drei Bänke bedeuten mehr Dichtungslinien, mehr Lagerstellen, mehr Verantwortung fürs Öl. Porsche kontert mit kurzen Gaswegen, sauberer Kühlung, einem Layout, das dem Package die Daumenschrauben löst. Ein W darf nicht nur spektakulär aussehen – es muss die kleine Reibung besiegen, die den großen Unterschied macht. Genau dort riecht man die Handschrift: weniger Verlust, mehr Reaktion, länger zuverlässig, gerade wenn’s oft hoch hergeht.
Natürlich – offiziell redet man in Stuttgart darüber, als läge es irgendwo zwischen Akte und Ideenarchiv. Und das ist der Punkt: Hersteller sichern sich Gedanken. Nicht jede Skizze wird zur Serie, nicht jedes Patent trägt später ein Typenschild. Manchmal ist ein Motor nur ein Labor im Maßstab 1:1, ein Versuchsträger, der anderen Projekten seine Erkenntnisse leiht. Vielleicht rollt nie ein W18 auf die Straße. Vielleicht liefert er nur den Funken für einen kompakteren V6, einen smarteren Lader, eine bessere Kühlung. So oder so: Das Experiment lebt.
Noch etwas zum Charakter, so wie er zwischen den Zeilen steht. Ein W18 ist kein Blender. Er wäre der ruhig starke Typ, nicht der Poser vorm Café. Viele Zylinder, wenig Drama; kurze Wege, klare Kante; ein Aggregat, das nicht schreit, sondern wirkt. Und ja, man könnte ihm Arroganz unterstellen. Aber eher ist es diese österreichische Höflichkeit mit festem Handschlag: „Servus, wir machen das jetzt gscheit.“
Wie realistisch ist das alles? Heute, im Lärm der Förderungen und Flottenwerte, wirkt so ein Motor wie ein guter Witz beim Amtsgang. Und doch – Technik entwickelt sich nicht linear. Man baut, man verwirft, man lernt. Das Patent ist kein Versprechen. Es ist ein Blick durchs Schlüsselloch. Und der zeigt: Bei Porsche denkt man den Verbrenner noch immer weiter, nicht rückwärts.
Vielleicht hören wir ihn nie. Vielleicht doch. Und falls er eines Tages läuft, dann wird er nicht um Likes bitten. Er wird einfach anspringen – und arbeiten.
Fotos: Motornews
Kurz gefasst
Während die Elektro-Pläne neu geordnet werden, tüftelt Porsche weiter am Verbrenner und hat ein Patent für einen raumsparenden W-Motor eingereicht: drei Zylinderreihen, zentral auf einer Kurbelwelle, je nach Ausbaustufe als W9, W15 oder W18 – mit bis zu drei Turboladern, kompakt wie ein Reihen-Sechser, mit smarter Luftführung oben und Abgasführung unten. Ob’s in Serie geht? Ungewiss. Aber das Denken dahinter ist lebendig.
