Le Losange hat seinen neuen kleinen Frosch in Rekordzeit aus dem Teich gezogen – sagt er zumindest. Hoffen wir, dass Tempo nicht mit Hektik verwechselt wurde. Und, wichtiger noch: ob die Neuauflage so frech und erfinderisch ist wie die Ur‑Twingo, die vor gut drei Jahrzehnten die Stadt eroberte?
Die Moral der alten Fabel kennt jede und jeder: Nicht der, der sprintet, gewinnt – sondern der, der rechtzeitig losgeht. In Europas Autohäusern klingt das heute fast wie Spott, denn die chinesische Konkurrenz wechselt Gang und Richtung, als hätte sie immer Rückenwind. Also: Warum nicht von ihr lernen, und zwar direkt? Renault tut genau das – ausgerechnet im knallharten Mikro‑Stadtsegment, wo Margen dünn sind und Kundenerwartungen dick. Das Ziel ist messerscharf formuliert: ein in Europa gebautes E‑Auto (Slowenien) unter 20.000 Euro vor Förderung, entwickelt in halber Zeit. Hundert Wochen. So lange hat es gedauert, bis die neue Twingo greifbar war. Und ja – man spürt den Puls dieses Zeitplans in jedem Detail.
Ein radikaler Umbau der Organisation
Damit das klappt, hat Renault die Strukturen geschüttelt, als wäre es ein Cocktail: europäisches Know‑how, chinesische Schnellkraft, slowenische Fertigung – drei Standbeine, eine Taktvorgabe. Ampere, die auf E‑Modelle spezialisierte Tochter des Konzerns, führte Regie in drei Akten – Frankreich, China, Slowenien. Die Twingo basiert auf der AmpR‑Small‑Plattform, elektronisch ausgereift, organisatorisch verschlankt. Weniger Gremien, kürzere Wege, schnellere Meilensteine – Entscheidungen fielen, bevor die E‑Mails warm wurden. So klingt Governance, die nicht schwätzt, sondern liefert.
Akt zwei lief in Shanghai, im ACDC‑Entwicklungszentrum. Dort greift man tief in ein dichtes Ökosystem aus neuen Partnern, kurzen Feedbackschleifen, viel Pragmatik. Rund hundert Leute arbeiteten Phasen übergreifend an der Sache, mit Schlüssellieferanten, die nicht lange fragen, sondern bauen. Der dritte Akt spielt in Novo Mesto: europäische Endmontage – auch, damit Kundinnen und Kunden von EU‑Förderungen profitieren. Ergebnis laut Renault: statt linearer Entwicklung eine vernetzte, gemeinschaftliche Taktik. Alle Funktionen am selben Tisch, ein Team, ein Takt. Die Investitionen? Halbiert, sagt der Konzern. Die Qualität? Unverändert hoch, heißt es. Die Straße wird’s erzählen.
Ikone reloaded: Generation 2 und 3 räumen das Feld
Schon der erste Blick: Hier hat niemand das Erbe in die Vitrine gesperrt. Die vierte Twingo atmet die Idee der Ahnherrin – diese einteilige Silhouette, der monovolumige Schwung, der eigentlich von Sicherheitsnormen ins Archiv verbannt schien. 3,79 Meter misst sie, 36 Zentimeter mehr als die Urahnin – Luft, die Vertrauen schafft. Vier Türen statt der einstigen zwei Seitenflügel: Falls es rummst, hat jede und jeder seinen eigenen Ausstieg. Klingt nüchtern. Fühlt sich gut an.
Die frühen Studien (2023, 2025) deuteten eine freche Drei‑Tür‑Lesart an – vorn halbmondförmige Griffe, hinten versteckte Aktuatoren in der C‑Säule: Design‑Flirt mit der Vergangenheit. Die Serie bleibt pragmatisch. Vier klassische Griffe, Schluss der Debatte. Nicht die eleganteste Pointe, aber sie macht anderes einfacher: die hinteren Scheiben, die per Ausstell‑Compas öffnen. Reduktion in Reinform – und ein kleiner Sieg der Alltagstauglichkeit über den puren Showeffekt.
Außen ein Volltreffer – innen mit leisen Fragezeichen
Der Auftritt funktioniert: halbkreisförmige Lichtsignaturen vorn und hinten, eine schmale Grilllippe wie ein feines Lächeln, Fake‑Lufteinlässe auf der Haube, die jetzt den Einfüllstutzen für die Wischanlage kaschieren. Und hinten dieser zitierte “Glas‑Bauch”, der beim Original die Heckscheibe wölbte – hier plastisch eingerahmt, bewusst roh. Ein schöner Bogen, sauber gezeichnet.
Im Innenraum wird es ernst. Wo früher Leere und Luft über der Kniezone regierten, thront nun eine höhergezogene Armaturentafel. Massiver. Erwachsener. Viele länglich‑ovale Elemente, die optisch Leichtigkeit simulieren. Der ursprüngliche Spieltrieb – die freche Nonchalance der ersten Twingo – ist nur noch ein Echo. Selbst der “Clownsnasen”-Warnblinkknopf, einst wie ein roter Buzzer prominent obenauf, ist dorthin gerückt, wo heute die Klimatasten wohnen. Platz für neue Technik, weniger für den alten Witz.
High‑Tech zum Angreifen – der ursprüngliche Cockpit‑Charme bleibt auf der Strecke
Sparzwänge hin oder her: Dem 10‑Zoll‑Touchscreen konnte niemand widerstehen. OpenR‑kompatibel, in den Top‑Versionen mit Google‑Integration – dafür verschwinden die mittleren Luftdüsen aus dem Blickfeld. Wärme und Kühle kommen trotzdem, nur anders geführt. In der Zwischenzeit spielt die Twingo DJ: Sprachsteuerung, über hundert Apps via Google Play, drei Jahre lang 2 GB/Monat Datenvolumen inklusive. Danach wird’s ein Abo – eh klar. Wer mag, spiegelt sein Handy kabellos via Bluetooth oder per USB‑C (zwei Buchsen vorn). Induktives Laden? Nicht vorgesehen. Vor dem Lenkrad: ein zweites Display mit 7 Zoll Diagonale. Das erste Twingo‑Kapitel kam mit Radio und LCD‑Zentralanzeige aus. Diese hier kennt die Cloud beim Vornamen.
Modularität wie anno dazumal – nur cleverer
Ein alter Zaubertrick lebt wieder auf – und wie: Die beiden Rücksitze lassen sich unabhängig um 17 Zentimeter verschieben. In diesem Segment selten, im Alltag Gold wert. Der Kofferraum wächst so bis 360 Liter bei vier besetzten Plätzen, fällt man alle Lehnen, steht vierstellig Volumen bereit – über 1.000 Liter. Und wer die Lehne des Beifahrersitze ganz einklappt, bekommt eine glatte, rund zwei Meter lange Ladestrecke. Fahrrad rein, Bretter durch – und der Samstag ist gerettet.
Auch der Komfort denkt mit: Hinten gibt’s drei Lehnenpositionen – aufrecht für maximale Zuladung, entspannt für lange Staus, irgendwas dazwischen für den Rest des Lebens. R4, R5, Clio und andere Stadtkinder aus den Segmenten A und B dürfen hier still mitschreiben. Dazu verteilt die Twingo – wie jüngst die Clio 6 – reichlich YouClip‑Anker nach Dacia‑Art. Accessoires hängen sich ein wie an eine Werkzeugwand: 3D‑gedruckter Kabelaufroller, faltbares Einkaufssackerl, Haken für die Handtasche, ein einrollbares Kofferraum‑Cover aus Stoff, eine kleine LED‑Lampe. Wer die erste Twingo im Herzen trägt, findet hier sofort die Garderobe wieder. Nur das Reichweiten‑Kopfkino fährt eben mit.
Nur Strom: die neue Twingo als reine E‑Version
Der Aktionsradius wird von Chemie und Physik diktiert. Unter dem Boden liegt eine LFP‑Batterie (Lithium‑Eisenphosphat) mit 27,5 kWh nutzbar. WLTP sagt: 263 Kilometer. Damit reiht sie sich zwischen Dacia Spring (225 km) und der Einstiegs‑Renault 5 (300 km) ein. Beide schauen nicht begeistert, denn die Twingo erfüllt die Kriterien für den ökologischen Bonus – die Rumänin nicht. Und sie kann optional mit Gleichstrom 50 kW ziehen (Preis folgt), was die Basis‑R5 Five nicht bietet.
Zuhause an der Wallbox? Mit 6,6 kW AC dauert’s von 10 auf 100 Prozent rund 4 Stunden 15. Wer das Paket “Advanced Charge” ordert (AC 11 kW), drückt das auf etwa 2 Stunden 35. An einem Schnelllader mit 50 kW DC heißt es: in einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent. Das Paket legt außerdem V2L (Vehicle‑to‑Load) frei – 220‑Volt‑Geräte bis 3.700 Watt aus der Autobatterie versorgen, via Adapter. Und V2G (Vehicle‑to‑Grid) ist auch drin: Strom ins Netz zurückschieben zu teuren Stunden und so die eigene Stromrechnung daheim entschärfen. Praktisch wie ein gutes Schweizer Messer – nur elektrisch.
Preis, Leistung, Einordnung
Am Lenkrad wirkt die Twingo ehrlich. Der E‑Motor leistet 82 PS, 175 Nm. Von 0 auf 50 km/h vergehen 3,85 Sekunden – flink an der Ampel, genau ihr Revier. Bis 100 km/h braucht sie über 12 Sekunden, bei 130 km/h ist Ende. Das passt zur Mission: Stadt, Umland, keine Jagd über linke Spuren. Eine R5 Five (95 PS) schaut auf der Datenkarte etwas besser aus, die neue, federleichte Dacia Spring (1.013 kg) mit 100 PS rennt in unter zehn Sekunden auf 100 – und macht der Twingo mit etwa 200 Kilo weniger auf der Waage das Leben schwer.
Doch Geld redet mit: Die Spring kostet 19.700 Euro – ohne Chance auf staatliche Hilfe wegen Fertigung in China. Die Twingo, in Europa zusammengesteckt und unter 20.000 Euro angekündigt, könnte nach Förderung je nach Haushaltseinkommen bei etwa 15.800 bis rund 16.900 Euro landen. Das ist ein Pfund. Und: Nur die “Grenouille” – der Spitzname passt – bietet im Vergleich zu Spring und R5 Five einen ausgeprägten One‑Pedal‑Modus. Fuß lupfen, Rekuperation packt zu, bis zum Stillstand – ohne die Bremse anzurühren. Dieses Feature bleibt allerdings der zweiten von insgesamt zwei Linien vorbehalten (Evolution und Techno).
Vierfarben‑Kuli
Kosten senken heißt manchmal: die Farbkarte kurz halten. Vier Töne, fertig: Grün, Rot, Gelb, Schwarz. Ein Déjà‑vu zur Ur‑Twingo, die zum Start ebenfalls auf vier Lacke setzte. Kreis geschlossen, Pointe gesetzt. Jetzt heißt es warten – bis ins zweite Halbjahr 2026 –, dann rollt die Kleine in die Höfe, auf Gassen, durch Parkgaragen. Und erst dort, zwischen Tiefgaragenrampe und Stadtverkehr, wird klar: Sie ist kein Lautsprecher. Sie ist eine, die leise überzeugt – mit einem Augenzwinkern und einem klaren Takt im Antritt.
