Es riecht nach kaltem Metall und neuen Anfängen. Rivian und der Volkswagen‑Konzern spannen zusammen – nicht als lose Handshake‑Nummer, sondern als ernsthafte Liaison mit Rückgrat. Vor knapp einem Jahr floss ein Einsatz von 5,8 Milliarden US‑Dollar auf den Tisch, heute trägt die gemeinsame Firma RV Tech mehr als 1.500 Köpfe – verteilt über die USA, Kanada, Schweden, Serbien und Deutschland. Wozu das alles? Um eine elektrische und softwareseitige Basis der nächsten Generation zu bauen, die künftigen E‑Autos beider Marken nicht nur Beine macht, sondern auch Hirn gibt.
Das Bündnis ist mehr als ein Technik‑Pakt. Es ist ein Aufholjagd‑Bekenntnis – in Richtung Tesla und BYD, den Platzhirschen der softwaredefinierten Fahrzeuge. Für Volkswagen ist es zugleich der Versuch, das Kapitel Cariad neu zu binden: weniger Versprechen, mehr Taktgefühl; weniger Verzögerungen, mehr Taktung. Der Ton ist ernst, die Ambition greifbar. Und ja, man spürt: Hier soll nicht nur repariert werden. Hier soll neu gedacht werden.
Zonen‑Architektur: weniger Kabelsalat, mehr Klarheit
Im Kern der Zusammenarbeit steckt ein radikaler Gedanke: weg von vielen verstreuten Steuergeräten, hin zu einer Zonen‑Architektur, die Rechenleistung bündelt wie ein gut organisierter Werkzeugkoffer. Keine handtellergroßen Rechner mehr hinter jeder Verkleidung, sondern einige zentrale Knotenpunkte, die das Auto als Ganzes begreifen – und formen. Was das auf der Straße bringt? Man merkt es schon beim Öffnen der Haube: weniger Kabel, weniger Komplexität, mehr Ruhe im System. Und wenn man fährt, fühlt man es in der Gelassenheit, mit der das Auto denkt.
- Deutlich weniger Verkabelung – das spart Gewicht und Nerven.
- Einfachere Entwicklung und Fertigung – Tempo statt Tohuwabohu.
- Reparaturen werden überschaubarer – die Werkstatt atmet auf.
- Over‑the‑air‑Updates greifen tiefer – neue Funktionen, ohne Schraube zu lösen.
- Die Basis für Assistenz bis zum automatisierten Fahren – und zwar nicht als Versprechen, sondern als Struktur.
Wassym Bensaid, bei Rivian der Mann fürs Software‑Gefühl und Co‑Chef der Joint‑Venture‑Truppe, sagt es nüchtern: Die Architekturkonzepte für die ersten VW‑Gruppenfahrzeuge stehen. Diese Startwelle trägt drei Namen – ein Audi, der erste Stromer von Scout Motors und die kommende Volkswagen ID.Every1. Drei Charaktere, eine Denke: Zonen statt Fleckerlteppich.
Wintererprobung ab Anfang 2026: kalte Luft, harte Wahrheiten
Der Fahrplan ist mutig – und wirkt, als ob jemand den Timer lauter gedreht hat. Im ersten Quartal 2026 (Jänner bis März) rollen die Prototypen von Volkswagen, Audi und Scout in die Kälte. Wintertests sind die ehrliche Haut der Entwicklung: Eis auf der Straße, Feuchtigkeit in jeder Ritze, Elektronik, die zeigen muss, ob sie unter Stress noch lächelt. Genau dort will die Zonen‑Architektur beweisen, dass sie nicht nur auf dem Whiteboard glänzt.
Spannend: Audi und Scout fahren auf einer ähnlichen Hardware‑Seele – drei zonale Rechner, so wie bei Rivians zweiter R1‑Generation (R1S und R1T). Die ID.Every1, bewusst im Einstiegssegment verankert, kommt mit einem einzigen Zonen‑Controller aus. Weniger ist hier klug – Kosten runter, Zugang rauf. Weil dieses Projekt am weitesten ist, dürfte die europäische Bühne der ID.Every1 gehören: 2027, mit RV‑Tech‑Genetik unter dem Blech. Ein leises Nicken in Richtung Serienreife.
Technik zum Verleihen: Rivian plant den Lizenz‑Weg
Die Köpfe hinter RV Tech denken schon die nächste Kurve an. Bensaids Idee: die Architektur lizenzieren – nicht exklusiv, sondern als Fundament für alle, die es ernst meinen. Ein bisschen wie Android in der Hosentasche, nur eben für Räder, Sensoren und Steuergeräte. Ein Referenz‑Betriebssystem fürs Auto, das man nicht sieht, aber spürt – in jeder Reaktion, in jedem Update, in jeder Ruhe der Elektrik.
Rivian hat die Basis bereits im Feld: Die zweite Generation von R1S und R1T läuft damit. Richtig breit spielt die Musik aber mit dem R2 – dem kompakten SUV, der dem Tesla Model Y in die Speichen greifen will. Marktstart in den USA? Erstes Halbjahr 2025. Da wird man hören – oder vielmehr fühlen –, wie sehr gemeinsam Entwickeltes auf der Straße Sprache wird.
Westkurs mit Kalkül: Antwort auf die Märkte diesseits des Pazifiks
Die Allianz ist nicht im luftleeren Raum entstanden. Während Volkswagen in China mit Xpeng kooperiert, um softwaredefinierte Fahrzeuge lokal zu denken, zielt die Partnerschaft mit Rivian klar auf den Westen. Hier sind chinesische Software‑Stacks immer häufiger mit Auflagen belegt. Also baut man dort, wo man es frei spielen darf – und will. Strategie statt Zufall.
| Markt | VW‑Partner | Ziel |
|---|---|---|
| China | Xpeng | Gegen lokale Marken bestehen |
| Westen | Rivian | Tesla einholen und China‑Software‑Restriktionen umgehen |
Bei RV Tech arbeitet man bereits an der dritten Architekturgeneration. Weniger Elektronik‑Kisten, mehr Integration – das Credo bleibt. Die Taktung wirkt fast wie in der IT: kurze Sprints statt langer Modellzyklen, Lernen im Kreisverkehr statt auf dem Reißbrett. Ein Auto, das in Iterationen wächst, fühlt sich am Lenkrad anders an: wacher, schlüssiger, weniger überrascht von der Welt.
Für Volkswagen ist diese Kooperation kein reiner Technik‑Lückenschluss. Es ist eine Verwandlung: vom klassischen Hersteller zum Anbieter vernetzter, elektrischer Mobilität mit Haltung. Die gemeinsam mit Rivian entwickelte Architektur soll künftig alle E‑Modelle der Gruppe in den westlichen Märkten tragen – bis hin zur neuen SSP‑Plattform, die MEB und PPE ablöst. Standardisierung ist hier kein graues Wort, sondern Hebel: Skaleneffekte in der Kostenkurve, aber auch Tempo bei Funktionen – vom bodenständigen Volkswagen bis zur ausdefinierten Porsche, die ihren Charme aus Feinabstimmung statt Föhnwelle zieht.
Und wenn diese Pläne auf die Straße kommen, dann hört man vielleicht nichts Spektakuläres – nur dieses ruhige, elektrische Summen. Aber man spürt, wie das Auto denkt. Gelassen, konzentriert, ein bisschen wie ein guter Barista am Montag in der Früh: wenige Handgriffe, viel Wirkung, kein Theater. Genau so fühlt sich Fortschritt an, wenn er nicht mehr erklären muss, was er ist.
