Die Luft hängt schwer wie vor einem Sommergewitter, die Stadt schiebt sich in Zeitlupe vorbei, und im Kopf surrt eine Frage, die nicht loslassen will: Wie nah sind wir wirklich am Auto, das alleine fährt? Heuer haben zwei Männer, die es wissen müssten, das Wort ergriffen. Keine Pressefolien, kein Showlicht. Nur Technik, Erfahrung – und ein Ton, der Elon Musks große Ansagen plötzlich karg wirken lässt. Zwei ehemalige Architekten von Teslas Autopilot sprechen über das, was die Maschine kann, und über das, was sie noch nicht kapiert. Und das spürt man wie eine leichte Unruhe in der Lenkung.
Elon Musk? Er wiederholt seit 2019 das gleiche Versprechen, Saison für Saison: die vollständig autonome Fahrt – jetzt dann wirklich. Heuer erneut, mit dem Zusatz, dass in Austin die Robotaxis bald ohne menschliche Aufsicht auskommen sollen. Die Straße reagiert darauf nicht mit Applaus. Sie fragt still: Seid’s euch sicher?
Karpathys „Neuner“-Leiter: warum das letzte bisschen das Schwerste ist
Andrej Karpathy – zwischen 2017 und 2022 der Kopf hinter Teslas KI und damit der Mann, der dem Autopilot zuhört, wenn er noch leise denkt – hat es in einem Podcast so nüchtern wie anschaulich erklärt, dass man es beim Fahren auf nasser Landstraße spürt: Autonomie ist keine Gerade, sie ist eine Leiter mit sehr schmalen Sprossen. Er nennt sie die „Neuner“-Leiter.
Von 90 auf 99 Prozent Zuverlässigkeit? Ein Kraftakt. Von 99 auf 99,9? Wieder derselbe Aufwand. Und so weiter – jeder zusätzliche „Neuner“ kostet so viel Schweiß wie der davor. Ein Demo-Video, das „zu 90 Prozent“ sauber wirkt, ist eben erst der erste Neuner. Danach beginnt der Teil, der weh tut. Der zweite. Der dritte. Der vierte — jeder eine Schraube, die schwerer dreht, je weiter sie drin ist. Karpathy sagt, in fünf Jahren seien zwei, vielleicht drei dieser Neuner dazugekommen. Klingt nach Fortschritt. Fühlt sich aber nach Restprogramm an.
Das erklärt die eigentümliche Dynamik der frühen FSD-Beta-Zeit: Anfangs schrumpften die Lenkeingriffe der Fahrerinnen und Fahrer spürbar. Das Lenkrad wurde ruhiger, die Hände entspannten. Später, mit den nächsten Updates, wurden die Sprünge kleiner, weniger sichtbar – aber nicht weniger schwer erarbeitet. Statistik belohnt die ersten Neuner mit großen Balken. Die späten Neuner verstecken sich im Kleingedruckten der Realität: seltene, fiese Ecken. Baustellenmarkierungen im Regen. Ein Fußgänger, der zögert wie ein müder Kellner kurz vor Feierabend. Genau dort scheitert die Maschine noch – nicht laut, aber entscheidend.
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Sterling Anderson bei GM: lieber sicher als großspurig
Sterling Anderson – erster Programmchef des Autopilot in den Jahren 2015/2016, heute für das weltweite Produktportfolio bei General Motors verantwortlich – hat im selben Atemzug die Marschrichtung seines neuen Hauses skizziert. Niveau 3, also begrenzte Autonomie unter klaren Bedingungen, für 2028 angekündigt. Nicht morgen, nicht übermorgen. Aber mit Absicht so: geradlinig, ohne Trommelwirbel.
Er hat auch den Vergleich nicht gescheut. Mehr als 700 Millionen Meilen sind Kundinnen und Kunden mit Super Cruise „hände-frei“ gefahren, sagt er, ohne einen Unfall, der der Technik zugeschrieben werden musste. „Ich habe Autopilot geleitet“, lässt er fallen, „und dasselbe lässt sich dort nicht behaupten.“ Das sitzt. Und es ist nicht nur Spitzelei. Der Blick in die Gerichtsakten spricht eine deutliche Sprache: Tesla sieht sich derzeit einer Reihe von Klagen gegenüber, in denen Unfälle mit Autopilot oder „Full Self‑Driving“ eine Rolle spielen. Technik, die Vertrauen will, erarbeitet es sich nicht mit Slogans, sondern mit stiller, reproduzierbarer Sicherheit. Fahrt für Fahrt.
GM verfolgt eine simple, fast altmodische Taktik: erst Sicherheit, dann Lautstärke. Andersons Haltung klingt wie ein ruhiger Gasfuß im Stadtverkehr: „Wir bauen Vertrauen, indem wir sichere Produkte liefern.“ Kein Heldenepos. Eher das Handwerk eines guten Mechanikers, der die Schraube nachzieht – und noch einmal prüft.
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Zwischen Ansage und Machbarkeit: die Lücke, die man im Lenkrad fühlt
Die zwei Stimmen aus der Vergangenheit Teslas lassen dasselbe Echo zurück: ein dauerhafter Spalt zwischen dem, was öffentlich versprochen wird, und dem, was die Technologie heute leistet. Selbst bei Tesla, so hört man, erfahren Teams mitunter aus Tweets, wohin die Reise „ab sofort“ gehen soll. Dann sitzt man im Labor, schaut auf die Kurven, die Eckfälle, die harten „Neuner“ – und weiß, dass die Straße für große Worte wenig Geduld hat. Ziele und Möglichkeiten geraten so in Schieflage. Das Auto merkt’s zuerst.
Der Markt riecht das. Auf Polymarket, wo Wetten nüchterner sind als Pressemappen, haben die Skeptiker zuletzt deutlich gewonnen: Wetten gegen eine heuer noch kommende, unbeaufsichtigte Tesla-Autonomie zahlten sich aus. Musks jüngste Wiederholung seines Zeitplans änderte daran wenig. Die Quoten blieben kühl. Wie eine Schneedecke, die einfach nicht wegtaut, egal wie lange die Sonne behauptet, sie sei August.
Und dann ist da noch der Widerspruch im Haus selbst: Teslas Rechtsvertretung nennt die großen Verlautbarungen ihres Chefs schon mal „bloßes PR-Aufschäumen“ – keine Zusage, auf die man als Anteilseigner bauen sollte. Aus juristischer Vorsicht gesprochen, gewiss. Aber es beißt sich mit dem ständigen Werbeversprechen von Level‑4- oder Level‑5‑Fähigkeiten, die im Alltag mehr sind als ein schönes Etikett.
| Aspekt | Musk’sche Ansage | Technische Lage |
|---|---|---|
| Zeithorizont | Bis Ende 2025 „so weit“ | Laut Karpathy: noch etliche Jahre Arbeit |
| Zuverlässigkeit | Bereit für breite Freischaltung | Mehrere „Neuner“ fehlen noch |
| Sicherheit | Besser als der Mensch am Volant | Laufende Verfahren und offene Fragen |
Karpathys nüchterne Zahl klebt wie eine Plakette am Heck: 99,9999999 Prozent. Neun Neuner. Das ist die Größenordnung, die echte Vollautonomie braucht, wenn sie ohne Aufsicht fahren soll – auf jeder Straße, bei Wind, bei Baustelle, bei Montagmorgen. Dorthin führt keine Abkürzung. Jeder zusätzliche Neuner ist ein Berg, nicht ein Hügel. Ein weiteres Stück Software, das die Welt nicht nur erkennt, sondern wirklich versteht. Der Abstand zwischen Werbesatz und Wirklichkeit? Er schrumpft nicht mit Worten. Er schrumpft mit Fahrten, mit Daten, mit Geduld.
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Unterm Strich bleibt das Gefühl einer langen, fordernden Etappe: Der Antrieb ist stark, die Sensorik wach, die Rechenleistung ehrgeizig – doch die letzten Kurven sind tückisch. Die Maschine lernt. Die Straße wartet nicht. Und wir sitzen dazwischen, Hände locker am Kranz, bereit einzugreifen, wenn der digitale Co‑Pilot noch zögert. Vollautonomie? Sie kommt nicht im Sprint. Sie rollt an wie ein Zug im Winter: langsam, schwer, unaufhaltsam – aber erst dann zuverlässig, wenn das Knarzen aufhört.
