Erst einer von 68 schweren Lkw fährt in Österreich mit Strom, doch der Salzburger Logistiker Quehenberger verdoppelt seine Elektroflotte bis Jahresende beinahe

Quehenberger mit Sitz in Straßwalchen im Flachgau gehört zu den Frühstartern beim elektrischen Güterverkehr: 2018 war das Unternehmen einer der Pilotkunden des MAN eTGM, eines elektrischen 26-Tonners für den Verteilerverkehr [2]. Seit dem Frühjahr beliefert es mit zehn E-Lkw die rund 100 Filialen der Drogeriekette dm in Wien [2]. Derzeit hat Quehenberger 13 E-Fahrzeuge, nach dem Ausbau fahren laut Unternehmen 60 Prozent der österreichischen Eigenflotte elektrisch [1]. Für 2027 und 2028 sind 50 weitere geplant, rechnerisch wären das 74 E-Lkw, sofern keiner ausscheidet [3].

Für welche Kunden die neuen Fahrzeuge bestimmt sind und welche Modelle Quehenberger kauft, sagt das Unternehmen nicht [2]. Auf dem Pressefoto steht ein Mercedes-Benz eActros 600, bekannt ist außerdem der Einsatz mehrerer Volvo FM Electric [2]. Mehr verrät ein Eintrag in der Projektdatenbank der Forschungsförderungsgesellschaft FFG.

Elf neue E-Lkw von Quehenberger stehen in der ENIN-Förderdatenbank

Unter dem Namen „Quehenberger_BEV_3“ führt die FFG ein Projekt der Quehenberger Freight GmbH aus der 13. Ausschreibung des Förderprogramms ENIN, kurz für „Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ [4]. Angeschafft werden elf batterieelektrische Lkw der Klasse N3 mit mehr als 18 Tonnen, die ab dem vierten Quartal 2026 in der Handelslogistik in Ober- und Niederösterreich, Salzburg und Wien fahren [4]. Am Standort Enns entstehen eine Ladesäule mit 400 Kilowatt und drei mit 50 Kilowatt, in Loosdorf eine weitere mit 50 Kilowatt [4].

Der Staat schießt dafür 1.253.391 Euro zu [4]. Pro Lkw sind das rund 114.000 Euro, Ladestationen eingeschlossen (Rechnung der Redaktion). Geplant sind 3,642 Millionen Kilometer in fünf Jahren, also gut 66.000 Kilometer pro Lkw und Jahr, und 2.686 Tonnen weniger CO₂ [4]. Dass es genau diese elf Lkw sind, mit denen die Flotte von 13 auf 24 wächst, schreibt Quehenberger nicht, Zahl und Zeitraum passen aber zusammen.

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Wie viele E-Lkw in Österreich zugelassen sind

Gemessen am ganzen Land ist eine Flotte von 24 E-Lkw beachtlich. Statistik Austria zählte Ende 2025 in Österreich 705 elektrische Lkw und Sattelzugmaschinen über 3,5 Tonnen, bei mehr als 74.000 Fahrzeugen dieser Klassen insgesamt [5]. Nach Energieart aufgeschlüsselt ist der Bestand nur zum Jahresende veröffentlicht. Rechnet man die heurigen Neuzulassungen bis September dazu, sind es höchstens rund 1.100, das ist etwa jeder 68. schwere Lkw [6][7]. Mit 24 Fahrzeugen käme Quehenberger rechnerisch auf jeden 46. davon.

Bei den neuen Lastwagen geht es schneller voran, aber von einem anderen Niveau aus als bei den Pkw. Von Jänner bis September 2026 war jeder 14. neu zugelassene schwere Lkw elektrisch, im ganzen Jahr 2025 lag der Anteil bei 5,9 Prozent [7][8]. Bei den Pkw lag der Elektro-Anteil im selben Zeitraum bei 26,2 Prozent, mehr als jeder vierte Neuwagen [7]. Hohe Anschaffungskosten und fehlende Ladeinfrastruktur bremsen die Umstellung im Straßengüterverkehr vielerorts, schreibt das Fachmagazin eurotransport [3]. Genau dort setzte die Förderung an.

ENIN hat 60 Prozent der Mehrkosten bezahlt, doch das Programm ist ausgelaufen

In der 13. Ausschreibung, aus der das Quehenberger-Projekt stammt, standen 57 Millionen Euro bereit. Gefördert wurden 60 Prozent der Mehrkosten für emissionsfreie Lkw der Klassen N2 und N3 und 40 Prozent der Kosten für Ladestationen, Anträge waren vom 9. Juli bis 17. September 2025 möglich [10]. Insgesamt hat ENIN in 14 Ausschreibungen laut der Initiative eMove Austria des Mobilitätsministeriums 6.450 Nutzfahrzeuge gefördert, vom Transporter bis zum Sattelzug, rund 4.000 davon sind schon unterwegs [11]. Bei der Ausschreibung im Jahr 2025 gingen 76,6 Millionen Euro an 117 Unternehmen für 1.061 Fahrzeuge [11]. Darunter sind auch viele E-Transporter der Klasse N1, nicht nur schwere Lkw [12].

Wer heute einen E-Lkw bestellen will, bekommt aus ENIN nichts mehr: Das Programm ist am 30. Juni 2026 ausgelaufen [12]. Das neue Programm ENKU KSF aus dem Klima-Sozialfonds soll im ersten Halbjahr 2027 starten, richtet sich aber nur an Kleinstunternehmen und hat für 2027 bis 2032 insgesamt 20 Millionen Euro [11]. Für ein Unternehmen in der Größe von Quehenberger, mit rund 4.000 Beschäftigten an 67 Standorten in zehn Ländern [3], fällt die Kaufförderung damit weg. Die Förderzusagen aus den früheren Runden bleiben gültig und werden nach und nach umgesetzt [11].

Bei der Maut spart ein E-Lkw fast 80 Prozent

Was bleibt, ist der Vorteil auf der Autobahn. Seit 1. Jänner 2026 zahlt ein emissionsfreier Lkw mit vier und mehr Achsen auf Autobahnen und Schnellstraßen 11,89 Cent pro Kilometer ohne Umsatzsteuer, ein Diesel-Lkw der Abgasnorm Euro VI in der schlechtesten CO₂-Klasse 57,24 Cent [9]. Das sind 79 Prozent weniger. Auch ein sparsamerer Diesel der CO₂-Klasse 4 zahlt noch 50,91 Cent [9]. Der Abstand kommt daher, dass E-Lkw keinen CO₂-Zuschlag zahlen, kaum etwas für Luft und Lärm, und beim Infrastrukturanteil 75 Prozent Rabatt bekommen [9].

Fährt ein E-Sattelzug 50.000 Kilometer im Jahr auf Autobahnen und Schnellstraßen, spart er so 22.675 Euro Maut im Jahr, über fünf Jahre rund 113.000 Euro (Rechnung der Redaktion). Das ist ungefähr so viel, wie ENIN pro Quehenberger-Lkw zuschießt. Im Stadtverkehr zählt der Vorteil dagegen kaum, denn auf Gemeinde- und Landesstraßen gibt es in Österreich keine Lkw-Maut.

Planbar ist dieser Vorteil inzwischen bis Ende des Jahrzehnts. Mit der Novelle des Bundesstraßen-Mautgesetzes, die der Bundesrat am 4. Dezember 2025 behandelt hat, gilt der Rabatt von 75 Prozent für emissionsfreie Fahrzeuge bis 2030; danach sollen E-Lkw laut dem SPÖ-Abgeordneten Wolfgang Moitzi wieder gleich viel für die Infrastruktur zahlen wie andere Lkw [13][14][15]. Die Tarife für 2027 hat die ASFINAG noch nicht veröffentlicht.

„E-Mobilität im Güterverkehr funktioniert nicht nach dem Gießkannenprinzip.“

Andreas Letsch, Managing Director bei Quehenberger Logistics [1]

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Quehenberger setzt seine E-Lkw deshalb in der Stadtbelieferung, auf planbaren Routen und dort ein, wo das Unternehmen eigene Ladestationen hat [1]. Die Ladepunkte für Lkw und Pkw baut es an den eigenen Standorten aus, damit die Fahrzeuge während der Standzeiten laden und nicht von öffentlichen Säulen abhängen [1][3].