Stellantis baut den billigen LFP-Akku schon in den Fiat Grande Panda, doch pro Kilometer Reichweite kostet der Panda in Österreich so viel wie ein Peugeot E-208

Gefallen ist der Satz eher beiläufig, in der Fragerunde nach den Quartalszahlen am 28. Oktober. Ein Analyst hatte nach dem Wettbewerbsdruck in Europa gefragt, wo der Konzern im dritten Quartal ein bereinigtes Betriebsergebnis von minus 311 Millionen Euro geschrieben hat. Konzernchef Antonio Filosa nannte zwei Hebel für 2027: die neue Plattform STLA One und einen Wechsel der Zellchemie. „Wir werden außerdem bei vielen Modellen von der NMC- auf die LFP-Batteriechemie umstellen. Das ist eine erhebliche Einsparung bei den Batteriekosten“, sagte er (eigene Übersetzung) [1].

Welche Modelle, ab wann genau und um wie viel billiger, sagte Filosa nicht [1][2]. Für Käufer in Österreich lässt sich trotzdem schon einiges ablesen, denn die günstigere Technik steckt bereits in drei Stellantis-Modellen, die hier in der Preisliste stehen.

Stellantis und LFP: Welche Peugeot-, Opel- und Fiat-Modelle betroffen sind

Die beiden Akkutypen unterscheiden sich im Material der Kathode. NMC steht für Nickel, Mangan und Kobalt: Diese Zellen speichern viel Energie auf wenig Gewicht und Raum, die Rohstoffe sind aber teuer. LFP steht für Lithium-Eisenphosphat und kommt ohne Nickel und Kobalt aus. Solche Zellen sind billiger und gelten als sehr langlebig, speichern aber weniger Energie je Kilogramm [5].

Heute fahren bei Stellantis vor allem die Kleinen der „Smart Car“-Plattform mit LFP: der Fiat Grande Panda Elektro, der Citroën ë-C3 und der Opel Frontera Electric [2]. In den österreichischen Preislisten von Fiat und Citroën steht der Akkutyp ausdrücklich, als „LFP Lithium-Eisenphosphat“ beziehungsweise „Lithium-Ferrophosphat“ [8][9]. Die meisten anderen Elektroautos des Konzerns nutzen NMC, darunter der Peugeot E-208, der Opel Corsa Electric und der Fiat 500e [2][3].

Einen Namen hat der Wechsel bisher nur beim Fiat 500e. Europachef Emanuele Cappellano hatte schon im Juli neue Batterien für 2027 versprochen, entwickelt und gebaut im Turiner Werk Mirafiori, die den Kleinwagen „noch wettbewerbsfähiger und attraktiver“ machen sollen (eigene Übersetzung) [6]. Laut Automotive News Europe sind das LFP-Zellen [3], laut Automobilwoche soll der 500e dadurch bis zu 4.000 Euro günstiger werden [4].

Der zweite Kandidat ist der nächste Peugeot E-208. Er startet 2027 als erstes Modell auf STLA One und wird im spanischen Figueruelas gebaut, gemeinsam mit dem nächsten Opel Corsa Electric. Gleich neben dem Werk entsteht eine Zellfabrik von Stellantis und CATL für LFP-Zellen. Bestätigt ist die Zellchemie des neuen E-208 aber noch nicht [5]. Beim Investorentag im Mai hatte Stellantis die Plattform schon als „Grundlage unserer neuen Batteriestrategie“ bezeichnet: Zuerst werde man LFP „hochskalieren“, um die Autos erschwinglicher zu machen [7]. Nach Peugeot sollen Opel, Jeep und Alfa Romeo Modelle auf STLA One bringen [7].

Preis: Der LFP-Akku senkt den Einstieg, aber nicht den Preis je Kilometer

Für die Tabelle haben wir aus den aktuellen österreichischen Preislisten jeweils die Einstiegsversion jedes Akkus genommen und den Listenpreis durch die WLTP-Reichweite geteilt [8][9][10][11]. Aktionsboni sind nicht abgezogen, sie ändern sich laufend und setzen oft Finanzierung oder Eintausch voraus.

Beim Einstiegspreis macht LFP den Unterschied. Der Grande Panda POP kostet 24.500 Euro und damit 6.490 Euro weniger als der günstigste Corsa Electric. Auch je Kilowattstunde nutzbarer Akkukapazität ist er billiger: 559 Euro beim Panda, 652 Euro beim E-208 mit 156 PS, ein Abstand von 14 Prozent.

Rechnet man aber pro Kilometer Normreichweite, ist der Vorsprung weg. Der Panda kostet 76,6 Euro je WLTP-Kilometer, der E-208 mit 156 PS 77,0 Euro, der Corsa Electric mit 156 PS 76,4 Euro. Der Grund liegt im Verbrauch: Der Panda braucht laut WLTP 16,8 Kilowattstunden je 100 Kilometer [8], der E-208 mit 156 PS 14,0 bis 14,5 [11]. Das ist nicht allein eine Frage der Zellchemie, auch Gewicht, Form und Antrieb bestimmen den Verbrauch. Am teuersten je Kilometer ist mit 94,7 Euro ausgerechnet ein LFP-Modell, der Opel Frontera mit 44-kWh-Akku.

Daraus folgt, was der Wechsel 2027 bringen kann: Billigere Zellen machen ein Auto erst dann günstiger je Kilometer, wenn sie in einem effizienten Auto mit genug Kapazität stecken und die Ersparnis im Preis landet. Genau das hat Filosa nicht versprochen. Er sprach von Kosten und Marge, nicht von niedrigeren Listenpreisen [1][2]. Beim 500e wäre der Effekt leicht nachzurechnen: Er steht heute mit 42-kWh-Akku um 25.900 Euro in der Fiat-Preisliste [8]. Gingen die gemeldeten 4.000 Euro voll an die Kunden, läge er bei rund 21.900 Euro.

Wer heute kauft, sollte ohnehin genauer auf die Aktionen schauen als auf die Zellchemie. Opel gibt auf den Corsa Electric Start laut Preisliste vom 1. Oktober bis zu 9.500 Euro Boni, davon 4.000 Euro Privatkundenbonus und 1.000 Euro Entrybonus, der Rest nur mit Eintausch, Finanzierung über die Stellantis Bank, Servicevertrag und Versicherungspaket [10].

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Reichweite und Laden im Winter: Was LFP für Fahrer in Österreich bedeutet

Bei der Reichweite in der Kälte schneidet LFP in den Schätzungen der EV Database nicht schlechter ab. Bei minus 10 Grad mit Heizung kommt der Grande Panda dort auf 215 Kilometer, das sind 67 Prozent seiner WLTP-Angabe. Der Frontera mit 44 kWh hält ebenfalls 67 Prozent, der E-208 mit 156 PS 65 Prozent und der 500e mit NMC-Akku nur 58 Prozent [12]. In absoluten Kilometern bleibt der größere Akku vorn: Der E-208 schafft im Winter 65 Kilometer mehr als der Panda.

Spürbarer ist der Unterschied an der Ladesäule. Ein kalter Akku nimmt weniger Leistung an, das gilt für alle Elektroautos. Fiat schreibt in seiner österreichischen Preisliste, die maximale Ladeleistung werde über 20 Grad gemessen und nehme bei tieferen Temperaturen „stark ab“ [8]. LFP-Zellen gelten bei Kälte als anspruchsvoller, ein gutes Wärmemanagement und das Vorwärmen des Akkus vor dem Schnellladen sind deshalb besonders wichtig [5]. Im Datenblatt lädt der Grande Panda an einer 100-kW-Säule in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent [8], an einem frostigen Morgen ohne vorgewärmten Akku dauert das länger.

Für den Alltag gilt bei LFP eine andere Laderegel als bei NMC:

• Regelmäßig auf 100 Prozent laden. Die Spannung eines LFP-Akkus ändert sich über weite Teile des Ladestands kaum. Mercedes etwa verlangt von Fahrern seines ersten LFP-Modells deshalb regelmäßige Vollladungen, damit das Batteriemanagement den tatsächlichen Energieinhalt „präzise erfassen“ kann [13]. Sonst wird die Restreichweiten-Anzeige ungenau, gerade im Winter.
• Nach der Fahrt laden, nicht vor dem Start. Kurz nach dem Abstellen ist der Akku noch warm und nimmt mehr Leistung an als nach einer Frostnacht.
• Vor dem Schnelllader vorwärmen. Wo das Auto den Akku vorkonditionieren kann, die Ladesäule als Ziel ins Navi eingeben.

Was die Kälte an Stromkosten je 100 Kilometer bedeutet und wie groß der Akku für Pendelstrecken in Österreich sein muss, haben wir in einer eigenen Rechnung zu Akku und Ladekosten durchgespielt.

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Konkreter will Stellantis bei der Vorstellung der Jahreszahlen werden. Dort soll es um das Programm für 2027 gehen, Filosa verwies die Analysten mit Fragen dazu ausdrücklich auf diesen Termin [1].