Beim Diesel zahlen Autofahrer in Österreich pro Tankfüllung rund 16 Euro mehr Aufschlag an die Ölbranche als vor dem Iran-Krieg, beim Benzin dagegen nicht mehr

Wohin das Geld an der Zapfsäule fließt, lässt sich mit öffentlichen Daten recht genau nachrechnen. Die EU-Kommission veröffentlicht jede Woche im Weekly Oil Bulletin für jedes Land den Preis von Diesel und Benzin mit und ohne Steuern [3]. Zieht man vom Preis ohne Steuern die Kosten für das Rohöl ab, bleibt das, was Raffinerie, Großhandel und Tankstelle für ihre Arbeit verlangen, samt ihrem Gewinn. Auf dieselbe Quelle stützt sich das Preisgesetz: Ob ein Margendeckel überhaupt zulässig ist, hängt laut E-Control an den Nettopreisen im Oil Bulletin [11].

Wir haben diese Rechnung für Österreich gemacht, für die Wochen vor dem Iran-Krieg und für die jüngste Woche. Das Ergebnis trennt die beiden Treibstoffe deutlich.

Ein Liter Diesel in Österreich: 62 Cent für Raffinerie, Handel und Tankstelle

Am 26. Oktober kostete ein Liter Diesel im Landesschnitt 2,132 Euro. Davon waren 83 Cent Steuern und Abgaben: 33 Cent Mineralölsteuer, 14,5 Cent CO2-Preis und 35,6 Cent Umsatzsteuer [3]. Das Rohöl im Liter kostete umgerechnet 67,9 Cent, gemessen am Nordseeöl Brent [4]. Übrig bleiben 62,2 Cent für Raffinerie, Handel und Tankstelle. Im Jänner und Februar, vor Kriegsbeginn am 28. Februar, waren es im Schnitt 35,4 Cent.

Der Aufschlag hat sich also um 26,8 Cent je Liter erhöht, fast so stark wie das Rohöl selbst. Das ist kein Ausreißer einer einzelnen Woche: In allen vier Bulletins im Oktober lag er zwischen 24 und 29 Cent über dem Vorkriegswert, den Höchststand erreichte er Ende September mit 71,4 Cent. Und die Zahl gilt schon mit dem Margendeckel, der seit 1. Oktober die Nettopreise um 3,5 Cent senken soll [7].

Für Autofahrer heißt das: Auf eine Tankfüllung von 50 Litern Diesel entfallen inklusive Umsatzsteuer rund 16 Euro mehr Aufschlag als im Februar. Die Spritpreisbremse aus Steuersenkung und Margendeckel bringt im selben Tank 6,12 Euro [10]. Der Deckel allein, 3,5 Cent je Liter, entspricht etwa einem Achtel des Anstiegs.

Warum Benzin wieder normal ist und Diesel nicht

Bei Super 95 sieht dieselbe Rechnung ganz anders aus. Der Liter kostete am 26. Oktober 1,772 Euro, der Aufschlag über dem Rohöl lag bei 25,1 Cent. Das ist praktisch der Wert von Jänner und Februar (25,5 Cent). Im Juli war er noch auf 46,5 Cent geklettert, seit Ende September sinkt er Woche für Woche [3]. Wer Benzin tankt, zahlt derzeit also vor allem das teurere Rohöl und die Steuern.

Beim Diesel ist der Engpass ein anderer. Seit Monaten fallen große Raffinerien am Persischen Golf aus, und Russland liefert nach ukrainischen Drohnenangriffen auf Raffinerien und Ölhäfen deutlich weniger Diesel [2]. Europa fehlt damit fertiger Diesel, nicht nur Rohöl. Das zeigte schon im Frühjahr eine Studie des Instituts für Höhere Studien (IHS) im Auftrag des Wirtschaftsministeriums: Von 53 Cent Anstieg beim Diesel im März und April gingen 21 Cent auf das Rohöl und 23 Cent auf die höhere Raffineriemarge, beim Benzin spielte die Marge kaum eine Rolle [6].

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Greenpeace: 1,03 Milliarden Euro Übergewinne in Österreich

Auf ähnliche Werte kommt eine Studie, die der Hamburger Ölmarktexperte Steffen Bukold für Greenpeace erstellt hat. Er vergleicht für alle 27 EU-Staaten die Spanne zwischen Rohöl und Tankstellenpreis vor Steuern vor dem Krieg mit jener seit 1. März und multipliziert den Unterschied mit den verkauften Mengen [2]. Für Österreich kommt er bis 19. Oktober auf 1,03 Milliarden Euro zusätzlichen Gewinn der Ölbranche, im Schnitt 4,4 Millionen Euro am Tag, 84 Prozent davon aus Diesel [1].

• Diesel: 24,4 Cent je Liter mehr Aufschlag, als der Rohölpreis gerechtfertigt hätte, 1,7 Cent über dem EU-Schnitt [1].
• Benzin: 12,3 Cent je Liter, ein Cent unter dem EU-Schnitt [1].
• EU-weit: 36 Milliarden Euro, davon 6,7 Milliarden in Deutschland; Österreich liegt auf Platz 7, vor größeren Ländern wie den Niederlanden [1][2].

Die Greenpeace-Werte sind Mittelwerte seit März, unsere Rechnung zeigt den Stand Ende Oktober. Über fast denselben Zeitraum, März bis Ende Oktober, kommen wir mit dem Brent-Tagespreis auf 22,8 Cent beim Diesel und 8,4 Cent beim Benzin, also dieselbe Größenordnung; Bukold rechnet mit Terminkursen und berücksichtigt Verluste in der Raffinerie [2]. Er schreibt selbst, dass es sich um Modellschätzungen und nicht um ausgewiesene Gewinne handelt. Die NGO Transport & Environment kommt mit einer ähnlichen Methode EU-weit auf 28,8 Milliarden Euro [2].

Der wichtigste Einwand betrifft die Kosten. Die IHS-Studie betont, dass die höhere Bruttomarge der Raffinerien kein Reingewinn sei, weil daraus stark gestiegene Kosten für Energie, Personal und Instandhaltung zu decken seien [6]. Bukold hält dagegen, dass zugekauftes Erdgas nur einen kleinen Teil der Raffineriekosten ausmache; das deutsche Bundeskartellamt bezifferte ihn für 2021 auf 1,1 Prozent [2].

Wer kassiert: Raffinerie, Handel oder Tankstelle?

Wie sich die 62 Cent auf die einzelnen Stufen verteilen, steht in keiner öffentlichen Statistik. Die Großhandelsnotierungen, nach denen Raffinerien ihren Diesel verkaufen, stammen von Preisdiensten wie Platts oder Argus und sind nicht frei zugänglich [7]. Hinweise geben die Quartalszahlen. Die OMV, Betreiberin der Raffinerie Schwechat, steigerte ihr bereinigtes operatives Ergebnis im dritten Quartal um 68 Prozent auf 2,1 Milliarden Euro. Im Treibstoffbereich nennt der Konzern „deutlich höhere Raffinerie-Referenzmargen in Europa und im Nahen Osten“ als Grund [5].

Shell gab seine Raffineriemarge für das dritte Quartal mit 42 Dollar je Fass an, ein Jahr davor waren es 11,6 Dollar [5]. Umgerechnet sind das rund 24 Cent je Liter statt 7 Cent. TotalEnergies verfünffachte den Gewinn seiner Raffineriesparte auf 3,2 Milliarden Euro [5]. Nach dem Ölpreisschock 2022 hatte die Bundeswettbewerbsbehörde festgestellt, dass in Österreich zuerst die Tankstellen ihre Bruttomargen erhöhten und danach vor allem die Raffinerien profitierten; die Tankstellen gehören hierzulande etwa zur Hälfte internationalen Ölkonzernen [12].

Margendeckel und Energiekrisenbeitrag: Was der Staat abschöpft

Zwei Instrumente sollen die Übergewinne begrenzen. Der Margendeckel verpflichtet Raffinerien, Steuerlager und die Tankstellen vertikal integrierter Konzerne, ihre Nettopreise für Diesel B7 und Super E10 um 3,5 Cent je Liter zu senken. Unabhängige Tankstellenbetreiber fallen nur darunter, wenn sie mehr als 30 Stationen betreiben, Autobahntankstellen sind ausgenommen [7]. Die Regierung hat ihn bis 30. November verlängert [10].

Der Energiekrisenbeitrag für fossile Energieträger ist Österreichs Übergewinnsteuer. Er beträgt für die Jahre 2026 bis 2029 die Hälfte jenes Gewinnteils, der den Durchschnitt der Jahre 2018 bis 2021 um mehr als 5 Prozent übersteigt [9]. Ausländische Betriebsstätten zählen nicht mit, Investitionen in begünstigte Anlagen lassen sich abziehen, und bei manchen Unternehmen bleiben Gewinne aus dem Tankstellengeschäft außer Betracht [9]. Laut SPÖ-Abgeordneter Julia Herr bringt er rund 200 Millionen Euro im Jahr [8].

Greenpeace fordert, den Beitrag zu erhöhen und auf das ganze Tankstellengeschäft auszuweiten. Würden alle Übergewinne ohne Schlupflöcher zur Hälfte besteuert, ließen sich laut Greenpeace-Verkehrsexperte Herwig Schuster 1,25 Millionen regionale Klimatickets finanzieren [1]. Einen ähnlichen Antrag der Grünen, die Krisenbeiträge zu einer Übergewinnsteuer für Energieunternehmen zusammenzuführen, lehnte der Nationalrat im September ab [8]. Finanzminister Markus Marterbauer setzt mit seinen Kollegen aus Deutschland, Italien, Polen, Portugal und Spanien auf eine EU-weite Steuer, „wenn wir nur auf nationaler Ebene agieren, haben wir eingeschränkte Spielräume“ [13]. Die EU-Kommission legt keinen Vorschlag vor und verweist darauf, dass die Staaten Übergewinne selbst besteuern können [5][13].

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Ob eine solche Abgabe vor Gericht hält, ist für die Krise von 2022 noch offen. Damals mussten Öl-, Gas- und Raffineriekonzerne in der ganzen EU einen befristeten Solidaritätsbeitrag auf Gewinne zahlen, die mehr als 20 Prozent über dem Schnitt der Jahre 2019 bis 2021 lagen. Unternehmen in Belgien, Irland und Italien klagten; der Generalanwalt am Europäischen Gerichtshof hält die Regeln für rechtmäßig, das Urteil steht aus [5].